У российско-украинского конфликта есть несколько глобальных последствий, в их числе – и влияние на товаропотоки в Черном и Балтийском морях. Профессор Мика Аалтола, эксперт Таллиннского Университета и Финского Института международных Отношений говорит: “Эти маршруты – главные артерии иерархии международной экономической независимости”.

Прямые последствия конфликта могут быть потенциально разрушительными. Даже если их не видно сейчас, их влияние на ожидания и будущее поведение региональных военных и экономических игроков – правительств, народов и бизнеса в прибрежных государствах прежде всего – увеличивают факторы риска.

Пока статистические данные свидетельствуют о том, что ограниченный российко-украинский конфликт не привел к общему изменению траффика в указанных регионах. В то же время, украинская доля в перевозках на Черном море сократилась. Россия, между тем, весьма вероятно, превратится в государство, бросающее вызов прибрежным странам, и может подкрепить этот вызов военными средствами.

Дарданеллы считаются важнейшим “бутылочным горлом” в мировой торговле нефтью. Через Черное море также идет огромный поток пшеницы, удобрений, железной руды и металлов. Точно также, роль поставок энергоносителей через Балтийское море постоянно растет, а Скагеррак и Каттегат, соединяющие Балтийское море с Северным также превратились в важные “бутылочные горлышки”.

В 2009 году Балтийское море характеризовалось плотнейшим морским траффиком – каждый день в море находилось не менее 2 тысяч кораблей, без учета паромов и рыболовецких судов. Только по линии Таллинн – Хельсинки ежегодно проходят 7600 танкеров, 17 500 пассажирских кораблей и 25 тысяч других кораблей.

Морские перевозки сильнейшим образом зависят от перспектив глобального и регионального экономического роста. С помощью Baltic Dry Index (BDI) измеряются данные о движении товаров по важнейшим глобальным маршрутам. В 2014 году он упал на 56% и был на минимуме за последние пять лет. Это свидетельствует, в первую очередь, о снижении поставок нефти в Европу. В то же время, контейнерные перевозки несколько увеличились в 2014 году, а вместе с ними – роль портов Таллинн и Рига. В то же время, в крупнейшем балтийском порту, Гетеборге, отмечено снижение объема товаропотока на 3%, в том числе, и в области контейнерных перевозок.

Такие же данные есть по Черному морю. Объем поставок нефти снизился, контейнерные поставки и поставки пшеницы увеличились. Это важно не только в региональном , но и в глобальном отношении. И Россия, и Украина могут влиять на мировые цены на продовольствие.

Стоит отметить тот факт, что несмотря на войну в Украине достигнуты рекордные объемы экспорта зерна – 31,5 миллионов тонн. В декабре 2013 через порты Украины прошло пять миллионов тонн зерна. Главным образом благодаря продовольственному экспорту объем товаров, проходящих через украинские порты, увеличился в 2014 году на 4% и достиг 142,8 миллионов тонн ( с учетом потери портов в Керчи и Феодосии). Также некоторое увеличение объемов отмечено в румынских портах Констанца, Мидия и Магналия. Объемы товаров, идущих через российские порты Азовского и Черного морей в 2014 году увеличились на 11%. Тоннаж, идущий через один из крупнейших портов мира – Амбарли (один из трех стамбульских портов) вырастет в 2015 до 4,737 миллионов тонн.

Но если война в восточной Украине продолжится, последствия могут быть непредсказуемыми – и самыми неблагоприятными для черноморской морской торговли. Доклад Reuters в июле 2014 года предупреждал: “Продолжающаяся напряженность между Россией и Украиной могут подтолкнуть главных импортеров к другим покупателям, что приведет к сокращению поставок зерна через Черное море”. Следует отметить, что через Черное море идет 40% мировых поставок зерна.

Тем не менее, нельзя недооценивать риски прекращения этой торговли, в случае, если конфликт затянется, и Россия продолжить демонстрацию своих военных мускулов. Пока этого не произошло – из-за отсутствия вооруженного конфликта на Черном море, ограниченном характере войны в восточной Украине, и слабом эффекте санкций на морскую торговлю. Свою роль играет относительная экономическая слабость Украины, по сравнению с Россией.

Важным потоком морской торговли, который серьезно пострадал, стал морской туризм. Если после кубка UEFA 2012 года в Одессе, единственном украинском порту, технически способном принимать круизные лайнеры, в 2013 году пришвартовалось 159 таких кораблей, то в 2014 – лишь 28. Некоторые эти лайнеры были перенаправлены в Варну , другие рейсы попросту отменены.

Российский туризм также пострадал – после того, как Украина запретила круизным лайнерам швартоваться в портах оккупированного Крыма. Примером может служить турецкий лайнер Adriana, оператором которого была российская компания Baltic and Black Sea Cruises Company. Лайнер швартовался в Ялте и Севастополе, украинская пресса начала кампанию против этого. В июле 2014 года оператор корабля обанкротился.

Частично вызывающее геополитическое поведение России на Балтике, и в особенности, на Черном море объясняется попыткой компенсировать то, что рассматривается в качестве утраты портовых активов в результате развала Советского Союза. Снижение зависимости от балтийских и украинских портов до 5% заложено в основных направлениях развития России до 2030 года. Объем обрабатываемых в российских портах грузов увеличился до 570 миллионов тонн в год. В то же время, российские эксперты признают нехватку портовой инфраструктуры для обработки контейнерных грузов и удобрений на Азовском и Черном морях.

На этом фоне стоит особо отметить тот факт, что российские аналитики увязывают военное значение Крыма с большими потоками товаров , идущих через черноморские порты. Аннексировав Крым, Россия начала резко наращивать свое военное присутствие в этом регионе, разместив на полуострове стратегические бомбардировщики, современные подлодки класса Кило, и фрегаты класса Адмирал Григорович.

НАТО ответило на новую военную ситуацию в Черном море наращиванием ротационного присутствия американского флота. Если в 2013 году американские корабли провели в Черном море в общей сложности 27 дней, то в 2014 – 270. Также следует отметить, что американцы теперь координируют свою деятельность не только с румынским и болгарским флотами, но также и с Украиной.

Тот, кто следит за развитием российского флота, знает, что о постановке новых кораблей и катеров на вооружение говорят практически постоянно. При этом стоит учитывать мнение российского военного эксперта Прохора Тебина, указывающего на то, что все запланированные для Черноморского Флота корабли являются не более, чем “абсолютно необходимым минимумом”.

В этих обстоятельствах, ВВС России на протяжении еще некоторого времени будут главным стратегическим активом России в регионе – с возможной переброской сюда кораблей других флотов. Инциденты с участием российских военных кораблей, судов и самолетов практически неизбежно выплеснуться в Черное море. Милитаризация Крыма приведет к сокращению черноморской морской торговли, и, парадоксальным образом, негативно скажется на самой России, из-за взаимозависимости прибрежных государств.

Россия может попытаться улучшить свой контроль над Босфором и Дарданеллами, развивая стратегический союз с Турцией. Но у Турции – свои собственные интересы в черноморском регионе, который служит воротами одновременно и в ЕС, и в Центральную Азию, при этом она вряд ли займет чисто атлантистскую позицию.

Точно также, на Балтике вполне вероятно использование Россией угроз и даже применение силы. Балтийский Транспортный Прогноз 2010 года предсказывал увеличение роли морской торговли в регионе и определял, что наибольшее увеличение придется на долю Польши(49,9%) и России (42%) Он также предсказывал, что на долю России придется самая большая доля обработанных в портах грузов (25%). За ней будет следовать Швеция (20%).

Это также означает, что большая доля будет принадлежать странам ЕС и Норвегии, которая является и членом НАТО, и членом Европейской Экономической Зоны. Российская политика вызова сплоченности европейских альянсов продолжится и здесь, и будет наиболее вероятным будущим российским поведением. Отказ России от совместного морского наблюдения и механизмов безопасности в регионе станет еще одним дополнительным источником морских инцидентов.

http://postskriptum.org/2015/03/21/sea-2