Когда в феврале ОАО «РЖД» объявило об отмене более 300 пригородных электричек, не возмущался разве что ленивый. Потом проблему вроде как решили, движение поездов восстановили, но по сути не изменилось ничего.

Пригородная пассажирская убыточность

Чтобы понять, откуда тут растут ноги, необходимо разобраться в самой системе организации железнодорожного транспорта в РФ. Железная дорога — это не только рельсы, шпалы и поезда. В первую очередь это баланс расходов и доходов. Грузовые магистральные перевозки прибыльны, остальное — планово убыточно. Это обычный советский подход. Скажем, то же дешевое для граждан электричество компенсировалось высокими тарифами для промышленности. Население к этому привыкло и не интересовалось происхождением денег. Раз надо ехать, значит, должны быть электрички, а кто за них платит — это пусть у государства голова болит.

В постсоветское время железные дороги остались полностью государственными, принцип их работы не изменился, однако финансовая составляющая потеряла прозрачность: закупки и расходы монополии все чаще рассчитывались в интересах отдельных лиц, а не системы в целом. И в рамках борьбы с злоупотреблениями было принято решение о создании с 1 января 2011 года пригородных пассажирских компаний (ППК), собственниками которых вместе с ОАО «РЖД» (его доля в ППК составляет 49%) являлись местные администрации. Им на баланс передавались подвижной состав (электрички) и право организации графиков движения. Следует признать, что прозрачность процесса повысилась, но вместе с тем расходы и доходы сегмента были вычленены из общего котла РЖД и высветили масштаб финансовой проблемы в целом.

За редчайшим исключением все ППК оказались убыточными. Установленные правительством тарифы много ниже реального уровня расходов на обеспечение функционирования пригородных поездов. Далеко не везде есть достаточный пассажиропоток. Оно, конечно, благородно — для каждой отдаленной деревни требовать по персональному составу, но если им пользуется, условно говоря, десяток человек, то он ходит пустой, а денег расходует, как загруженный.

Почему отменили электрички

Настаивая на получении права самим определять, кому, где и как ездить, местные администрации должны были оптимизировать транспортную инфраструктуру регионов в целом — не только по железнодорожному, но и по другим видам транспорта, в первую очередь автобусам. Оптимизация везде шла по-разному, но практически везде привела к отмене наименее рентабельных электричек. Так что сокращение их количества началось вовсе не вчера. С 2012-го по 2013-й в целом по стране было отменено 326 пригородных поездов. В 2014 году всего в России насчитывалось порядка 5,7 тысячи пригородных поездов, обеспечивающих перевозки пассажиров в 73 регионах (без учета новых территорий).

В изрядной степени сокращению числа электричек способствовал переход на новый механизм функционирования системы пригородного железнодорожного сообщения. Регионы должны были формировать заказ на объем пассажирских перевозок и компенсировать ППК убытки, исходя из разницы между тарифными ставками и фактическими расходами. Например, в Тульской области объем компенсаций составлял 500 млн рублей ежегодно. Это ощутимые деньги, и не удивительно, что из 73 регионов убытки в полном объеме покрыли менее 10, еще 12 компенсировали около 80% необходимой суммы, а в 51 регионе возвращали не более половины убытков либо не платили вообще ничего. В результате суммарный долг по стране набежал на 36 млрд рублей.

Аудиторы Счетной палаты установили: в 2013 году полностью убыточными являлись 19 из 25 действующих компаний-перевозчиков. Наибольшего размера убытки достигли в ППК «Черноземье» (обслуживает 7 регионов, в том числе Воронежскую, Белгородскую и Тамбовскую области) и «Северной ППК» (обслуживает 8 регионов, в том числе Ярославскую, Вологодскую и Архангельскую области). Прибыль имели только Центральная, Московско-Тверская и Северо-Западная ППК.

Ситуация осложнилась в 2014 году, когда пассажирские компании получили право оказывать услуги только на фактически оплаченный объем пассажиропотока. Но на начало 2015 года пригородные перевозки «заказали» всего 47 регионов из 73, причем около трети заключили краткосрочные контракты.

Причина прежняя — отсутствие денег. По оценке РЖД, расчетный размер убытков ППК в 2015 году составит 21,8 млрд рублей, в то время как в региональных бюджетах на их покрытие заложено только 8 млрд.

Окончательно «лавину» отмены электричек стронуло решение правительства повысить с 2015 года плату в бюджет РЖД за инфраструктуру, за пользование путями: с 1 до 25% от розничной цены на билеты. За неимением денег региональные власти в январе–феврале начали массовую ликвидацию маршрутов. В одном только январе их было отменено 300, в феврале — еще около 200. И началось...

Справедливости ради следует отметить, что отменяло электрички отнюдь не ОАО «РЖД». Отказаться от них пытались в первую очередь именно региональные власти, ссылаясь на аппетиты монополиста. Налицо конфликт хозяйствующих субъектов, а если учесть, что и РЖД, и регионы питаются из бюджета страны, то можно говорить о неспособности правительства предвидеть ситуацию даже на несколько месяцев вперед.

Цена сиюминутных решений

Мы помним, как вспыхнуло народное недовольство и как быстро проблема «была решена». Уже к концу февраля большинство из отмененных поездов вернулось в расписание, правда, точное их количество до сих пор неизвестно. В РЖД говорят о «почти 300 поездах», но за кадром остаются два момента. Первый: всего только в этом году пытались отменить 500, а за 2014 год под сокращение попали 10% из 5,7 тысячи поездов. Так что даже после успешного «решения» транспорта стало меньше. Зато везде, где только возможно, стали внедрять экспрессы — поезда повышенной комфортности, принадлежащие сугубо частным компаниям. Проезд в таком поезде, как правило, в два раза дороже, чем в бюджетной электричке, плюс в маленьких населенных пунктах экспрессы не останавливаются.

У каждой из сторон своя правда. Пассажиры по привычке требуют вернуть «все как было». Для многих электричка — единственный способ добраться в город на работу или попасть к врачу. Стоимость билетов тоже поднимать нельзя, она и так «кусается». Стоимость месячного абонемента из города, расположенного в 60–80 км от МКАД, до московского вокзала уже сейчас может быть сопоставима с минимальным размером оплаты труда.

Позиция ППК и особенно местных властей основана на претензиях к расценкам самого ОАО «РЖД». В декабре 2014-го глава Курской области Александр Михайлов сказал, что администрация не готова компенсировать «неэффективные затраты "дочки" РЖД». Признавать тарифы отказываются также в Вологодской области и в ряде других регионов.

Однако зависимость от монополиста победить невозможно. Железная дорога является сложной транспортной системой, столь же ответственной за жизни пассажиров и сохранность грузов, как и авиация. Потому пути, стрелки и управление движением должны находиться в одних руках, если, конечно, мы не хотим роста аварийности и снижения скорости движения в целом. То же касается системы техобслуживания подвижного состава. Как бы кто ни ругал монополиста, но во всей стране больше никто не имеет для выполнения этих функций ни достаточно подготовленного персонала, ни ремонтных парков, ни опыта. А это все в конечном итоге жизни людей.

Что до подвижного состава, то ППК юридически имеют право пользоваться не только арендованными составами, но и приобретать собственные. Однако ни денег, ни желания у них нет.

Таким образом, логика есть у всех, но проблема не решается: пока что ее, как мусор, просто замели под ковер. Электрички вернулись на маршруты, где продолжают генерировать убыток. Даже возврат платы за инфраструктуру к былому 1% по сути ничего принципиально не решит.

Между дырявыми карманами

В части пригородных электричек «раскулачить» РЖД, конечно, можно. Однако даже по максимуму это ограничится изъятием электричек и передачей их ППК. Конечно, такой шаг позволит сократить статью «аренда подвижного состава». Но из справки из бюджета ОАО «СППК» (плановый бюджет на 2015 год) в части расходов по Вологодской области видно: из 702,44 млн рублей расходов на аренду составов приходится всего 39,69 млн, то есть 5,65%. Даже на управление и эксплуатацию этих поездов тратится больше — 145 млн рублей. Так что никакой существенной выгоды «раскулачивание» никому не принесет, хотя бы потому, что ездить поездам все равно придется по путям РЖД, а стоит это 177,88 млн рублей.

Таким образом, простое перераспихивание расходов по разным карманам сути проблемы не меняет. Тарифы РЖД утверждает государство. Тарифы ППК, пусть и руками региональных администраций, устанавливает оно же. И деньги на покрытие плановых убытков выделяет тоже оно. Потому любое перераспределение между теми или иными его составными частями есть простое движение по замкнутому кругу, в котором прибыли взяться просто неоткуда. Более того, каждая операция на круге приносит государству убытки за счет банковских комиссий.

Чтобы круг разорвать, необходимо вывести из системы плановость убытка как такового. Предыдущий руководитель РЖД говорил о наличии в компании некоего плана прибыльности «межгорода», но деталей не привел, а вскоре подал в отставку. Развитие транспортной инфраструктуры регионов должно вестись на основании только долгосрочных (не менее чем на 10–15 лет) планов, устанавливающих ключевые показатели. Это — объем, состав и характер пассажиропотока на каждой территории РФ.

Только так возможно выстраивать общую транспортную инфраструктуру, учитывающую местную специфику (демографическую, географическую и транспортную), но оперирующую единым понятным транспортным тарифом. Опираясь на подобный план, можно устанавливать целевые значения тарифов для конкретных видов транспорта, включая автомобильный и железнодорожный, с тем чтобы местные администрации могли привлекать к решению транспортных задач частные компании и устанавливать для них внятные, прозрачные и постоянные правила игры.

Не раздавать, а инвестировать

Далеко не всегда и не везде нужны именно электрички. Практика показывает, что в значительной части случаев автобусы и микроавтобусы оказываются эффективнее и экономически выгоднее: они могут оставаться прибыльными при сохранении приемлемого уровня цены билета. Однако ничуть не меньше есть случаев, где транспортную задачу могут решать только электрички, а автобусы должны обеспечивать лишь доставку пассажиров до железнодорожных станций.

Но системность плана развития транспортной инфраструктуры регионов, а в конечном счете и страны в целом должна основываться на достаточном финансировании. Но не бюджетном, как об этом любят рассуждать «простые потребители», а строго инвестиционном. Возникает закономерный вопрос. Почему Китай имеет Фонд инфраструктурных инвестиций, выступающий нормальным коммерческим инвестором государственных денег, а мы — до сих пор нет?

Разница между «бюджет заплатил» и «бюджет инвестировал» заключается в том, что инвестиции с самого начала подразумевают возврат вложенных средств. А разница между государственным и коммерческим кредитом заключается в размере кредитной ставки, а также в целевом выборе объектов для инвестирования. Помочь региональным администрациям создать прибыльные ППК, дать им кредит на закупку собственного парка подвижного состава, вложиться в развитие инфраструктуры его обслуживания — вот это и есть системный подход к решению проблемы. А эмоции в стиле «главное, чтобы электрички ходили, и не важно, за чей счет» ее не решат никогда.

http://alex-leshy.livejournal.com/618896.html