В очередной раз сгустились тучи над приложениями для вызова такси: во Франции запретили UberPOP, а в Петербурге водители попросили закрыть и Uber, и Gett, и «Яндекс.Такси». «Афиша» выясняет, каковы перспективы в России у одного из самых удобных последствий прогресса — дешевых поездок.

В феврале в Москве уже прошла забастовка таксистов против Uber, Gett и «Яндекс.Такси». Тогда на нее обратили внимание в первую очередь журналисты, потому что большая часть водителей продолжала возить пассажиров. За несколько месяцев до это депутат от ЛДПР Александр Старовойтов попросил запретить Uber в России; опять-таки — дальше новостей дело не пошло. Новый виток теме противостояния классического такси и «Такси 2.0» дали бунты парижских водителей, в результате которых UberPOP — аналог нашего Uber X по стоимости — был запрещен во Франции.

Вчера таксисты Петербурга попросили Георгия Полтавченко запретить в городе мобильные сервисы по заказу поездок, тот ответил отказом, однако в свете антизападных санкций и ретивости отечественной политики вероятность, что дешевый и удобный Uber объявят вне закона, не кажется фантастической. «Афиша» спросила у сторонников и противников мобильных такси-сервисов, не грозит ли России повторение французского сценария.

Петр Шкуматов, координатор движения «Общество Синих Ведёрок»

«Однажды я ехал на такси, и водитель уснул за рулем на скорости около 100 км/ч. Повезло, удалось его разбудить, а потом он рассказал, как работает: за рулем по 18 часов шесть дней в неделю. Справедливости ради — это был не Uber, но я стал интересоваться, как устроено современное такси, сам поработал в Uber и узнал, что происходит.

Сейчас цены на такси не только близки к себестоимости эксплуатации автомобиля — они еще и ниже себестоимости оказания услуг. Такси постоянно попадают в аварии: работают низкоквалифицированные водители, потому что мало кто будет согласен на такие рабские условия. При этом люди не высыпаются. Я узнал, как таксисты себя бодрят: они выпивают коктейль из энергетика, кофе три в одном и таблетки шипучего аспирина.

Получается, дошло до того, что они на допинге работают. Водитель на самом деле просто монетизирует ресурс своего автомобиля, и в итоге его машина выйдет из строя, а денег, чтобы его восстановить, у него не будет. Эта история касается не только Uber, она обо всей этой конкуренции между приложениями, которые демпингуют. Российские таксисты вряд ли поднимут бунты, они просто уйдут, а на их место встанут мигранты из Средней Азии, готовые работать за меньшие деньги».

Андрей Попков, заместитель председателя межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист»

«Uber дает работу частникам, которые не имеют права на эту деятельность. Водители не проходят медосмотр, их навыки не проверяется. Получается, за рулем могут оказаться пьяные, с давлением под двести или лишенные прав водители, готовые убить пассажира в любую минуту.

Мы устроили в Uber несколько человек, после чего подали заявление в УБЭП, прокуратуру и ФАС. Нарушений несколько: наши люди смогли устроиться без лицензии; непонятно, куда отправлялись деньги, которые снимали с пассажиров, но с водителем в итоге рассчитывались наличными, а это уже возможность не платить налоги; пассажиру не надо подтверждать оплату — получается, деньги могут просто снять в любой момент. В случае претензий обращаться придется в суд Нидерландов. В целом похожая история с Gett и «Яндекс.Такси». Единственный плюс «Яндекса» — линейный контроль: они проверяют, как работает таксист. В ответ на заявление мы получили отказ и уже обратились в Общественную палату РФ. Мы готовы перекрыть улицы Москвы, но делать этого не будем, если власть решит вопрос с агрегаторами».

Александр Старовойтов, зампредседателя комитета Госдумы по транспорту

«Диспетчерские службы не несут ни за что ответственности — они оказывают информационную услугу. Пользователь такого сервиса полагает, что он звонит в службу, которая имеет отношение к приезжающим машинам, а оказывается — нет. Необходимо менять это на уровне федерального законодательства. Это вопрос безопасности наших граждан. Кроме того, есть политический момент: против нас введены санкции, и мы должны отвечать соответствующим образом. Нельзя рассчитывать на то, что беды коснутся кого угодно, только не нас. Они не только во Франции — поищите в интернете про Германию, Бельгию. Посмотрите все страны, куда зашел Uber, там то же самое происходит».

Александр Холодов, глава партнерства «Петербургское такси», председатель Санкт-Петербургского отделения движения «Комитет по защите прав автомобилистов»

«Петербург стал полем битвы IT-компаний, которые борются за пассажиров, но тем самым рушат рынок такси. Может закончиться тем, что у нас исчезнут легальные перевозчики, которые платят налоги. Точечные столкновения у нас уже, по сути, есть. Я могу сказать, что уже пошли настроения «давайте перекроем Невский или дорогу к аэропорту», и я допускаю, что какие-то компании, отдельные индивидуальные предприниматели могут предпринять и более радикальные меры. А люди там разные: я слышал не одну историю о том, как жгли машины».

Богдан Коношенко, гендиректор ООО «Евротранссервис», председатель комитета МТПП по вопросам развития пассажирского транспорта

«Таксомоторные компании поддерживают мобильные сервисы, это технический прогресс. Два года назад среднее время подачи автомобиля в Москве составляло 30–40 минут, а в пиковую нагрузку — более часа. Сейчас машина подается за 8 минут — быстрее, чем скорая помощь. Но ряд крупных агрегаторов, в частности Uber, заключает договоры с перевозчиками, которые не имеют разрешения на работу, не проходят медицинский контроль, не проверяют качество автомобилей перед выходом на линию. Это, безусловно, негативно сказывается на качестве обслуживания. Все можно решить путем переговоров. Забастовка — это последняя стадия, когда ты видишь, что больше ничего не помогает. Не могу сказать, что она невозможна, но вероятность такого события оцениваю как крайне низкую».

Михаил Фишер, генеральный директор Uber в Санкт-Петербурге

«Доступные цены на услуги Uber обеспечиваются не за счет демпинга, а за счет работы нашей платформы, повышающей эффективность организации перевозок. Благодаря тому что водители соединяются с пользователями напрямую, выполняется больше заказов. В Москве и Петербурге с момента запуска услуги мы смогли снизить время подачи автомобиля в среднем до 6–7 минут. Повышение количества заказов и сокращение простоев позволяют сделать услуги более доступными.

Для обеспечения безопасности и высокого качества услуг мы проводим тщательный отбор водителей до подключения к системе. Водителями Uber могут стать только лица старше 21 года с водительским стажем от трех лет. Они должны ездить на свежих иномарках, быть вежливыми, хорошо говорить по-русски, знать город и уметь пользоваться навигатором. Все расчеты с водителями прозрачны, поскольку происходят только по безналичному расчету.

Uber в Петербурге работает только с юридическими лицами — транспортными компаниями — и индивидуальными предпринимателями и переводит заработки водителей на банковский счет юридического лица или ИП. Сравнение ситуации в Петербурге с недавними событиями в Европе мне кажется некорректным. Сервис UberPOP соединяет водителей, то есть частных лиц, с пользователями приложения. В Петербурге такого сервиса нет, потому что в России партнерами Uber могут стать только юридические лица или индивидуальные предприниматели».


По просьбе «Афиши» Департамент транспорта г. Москвы озвучил свою официальную позицию:

«Департамент транспорта Москвы прилагает все усилия для создания цивилизованного и конкурентного рынка таксомоторных перевозок в Москве. Всем таксомоторным компаниям и предприятиям — операторам такси предоставляются равные условия для работы на рынке. По нашему мнению, стиль работы компании Uber предполагает повышенную вероятность привлечения к работе нелегальных таксомоторных перевозчиков. Автомобили, оказывающие таксомоторную услугу, должны иметь разрешение на деятельности такси, компания должна вести строгий контроль за соблюдением таксистами современных требований.

В противном случае услуга оказывается полностью небезопасной для пассажиров. На сегодняшний момент работа компании Uber вызывает ряд вопросов со стороны Департамента транспорта. Компании, подобно этой, не несут ответственности и не отвечают за качество оказанной услуги. Это вызывает очень много вопросов, мы этим серьезно обеспокоены. Нам также известно, что власти других городов, где работают представительства этой компании, тоже озабочены работой подобных систем».

Комментарий:

В Нью-Йорке идет борьба между мэром-леваком и любимой молодежью со взглядами левее центра компанией “Uber, предлагающей дешевую альтернативу такси. В НЙ ничего плохого пока не произошло, а во Франции таксисты разбили машины водителей компании, генеральный менеджер (местного представительства) был арестован, а работа остановлена.

В Торонто у компании тоже проблемы.

Что делает Uber? Компания предлагает программку для смартфонов, связывающую потенциальных пассажиров и тех, кто может их подвести. Если Вы зарегистрируетесь, то можете в городе-участнике программы сообщить, куда надо ехать (где находитесь, программка – находится-то в смартфоне! – определит) и все водители, желающие доставить Вас из точки А в точку Б, сообщают, когда могут забрать и сколько это будет стоить. Выбраете, машина приезжает, довозит, в конце Вы платите по кредитной карте через тот же телефон (при регистрации требуется внести данные кредитки). Фирма берет себе 20%, остальное получает водитель.

Требования к водителям не особо строги (к таксистам куда строже), работать они могут, когда есть время, никаких смен по 12 часов и т.д.

Цена за поездку примерно в 2 раза ниже, чем на такси (в НЙ в дождливые дни или когда по иным причинам спрос резко возрастает, цена подскакивает в 1.7 раз, не знаю, тоже самое везде или это особенность “Большого Яблока”). Многие пользователи Uber’а почти никогда не пользовались такси, т.е. снижение цены резко увеличило спрос. Всем выгодно, как здорово!

Как Вы понимаете, если политики пакостят, значит это кому-нибудь нужно, значит какой-то спонсор данного политика недоволен происходящим. С нью-йоркским мэром все понятно: одни из его главных спонсоров – владельцы такси. Но чем недовольны таксисты?

В Торонто стоимость лицензии на такси – $118 235, в 2013 было больше 150 тысяч! Рекорд – до $360 000. Но это не ежегодно, а однократно при покупке/перекупке лицензии. Всё равно ошарашены? Это что! В НЙ ситуация заметно хуже: в 1937 году город выдал 13 347 лицензий для такси, за прошедшие десятилетия добавились еще 253. Потому в 2008 цена превышала миллион долларов, но с тех пор уменьшилась до 700 тысяч. Дикость? Нет, спрос намного превышает предложение, вот и цены заоблачные.

Другое дело, что городские власти, соглашающиеся на статус-кво, уступают давлению таксистского лобби. Только не стоит думать, что городские власти предпочитают заботиться о бедных таксистах. В Торонто 30% денег, получаемых как плата за проезд в такси, идет владельцам лицензий, а не собственно работникам, тогда как последние зарабатывают сущие копейки – журналистам они говорят о 40$ за смену. Видимо, без учета чаевых, не учитываются также плата в 80-90$ за аренду машины (в смену) и расходы на бензин, т.е. $40-100 (верхняя граница – с учетом хороших чаевых, каковые отнюдь не гарантированы!) остаются водителю за 12 часов стресса.

И проблема не только в упомянутых городах, например, в Монреале всего 4522 такси, а в маленьком городке Нотр-Дам-де-Пьервиль (население около 2000) – 2. И больше добавить нельзя! Даже при проведении любых международных мероприятий…

В конце концов, какое дело властям, сколько людей будут зарабатывать деньги извозом? Главное, чтобы всем было выгодно – и работающим водителями, и пассажирам, ну, и налоговое ведомство не стоит забывать. Тем не менее местные власти везде лезут и кое-где грозят судом.

С одной стороны, дело в жажде власти и связях с лоббистами, с другой, почему общий интерес и выгода большинства должны приноситься в жертву сверх-прибыли нескольких?

Так что нечего удивляться тому, что республиканские политики в США решили воспользоваться моментом и пнуть демократов. Причем жажда контроля всего у демократов в Америке и либералов в Канаде очень велика, так что удивляться политическому раскладу нечего. Другое дело, насколько эффективно могут заинтересованные граждане и бизнесы повлиять на политиков, получающих давно деньги (“пожертвования“) от лоббистов (в нашем случае – владельцев таксопарков).

В Торонто, НЙ, Монреале и прочих больших городах-миллионерах Северной Америки публика голосует за левых политиков. Любителей халявы много больше, чем владельцев собственных бизнесов или независимых контрактников. Так что надежды на смену климата в городских советах не особо много.

Поскольку ситуация непростая политики из противоположных лагерей не могут не столкнуться. Демократы в данном случае не выражают интересы не только среднего класса, но и молодежи, а республиканцы – как сторонники свободы ведения бизнеса, – подчеркивают свои симпатии к Uber’у. В принципе это логично, т.к. увеличение предложения на рынке выгодно всем, особенно бедным и наименее успешным группам. Например, таксисты не соглашаются ехать в Гарлем, а для водителей Uber’а никакой проблемы нет – ведь о пассажире компании известно достаточно информации, чтобы заметно снизить риск нападения на водителя.

Тем не менее я сомневаюсь, что республиканцы в Америке или консерваторы в Канаде (у нас днями стартовала предвыборная кампания – досрочные выборы через 3 месяца) сделают пользу и выгоду всем от новых способов ведения бизнеса одной из основных тем предвыборной компании.

Хотя случай Uber’а удобен еще и тем, что основатель компании поклонник Айн Рэнд – культовой фигуры для либертарианского лагеря и вообще всех рыночно-ориентированных сил.

Но ожидать от политиков разумных или логичных действий – кратчайшая дорога к фрустрации… Так что приходится отделять мечты от реальности…

http://gorod.afisha.ru/changes/skolko-proderzhitsya-uber-v-rossii/

https://khvostik.wordpress.com/2015/08/04/uber-as-explanation/