Продолжаю цикл статей, посвященных новой российской индустриализации. Данный материал посвящен возрождению российского судостроения. СССР некогда имел очень большие и мощные военный и торговый флоты, построенные в основном на отечественных верфях. Как и многое другое, после развала страны в 1991 году все это кануло в лету. К началу нулевых XXI века судостроительная отрасль России и ее торговый и военный флоты представляли жалкие «ошметки» некогда великой индустрии империи.

Флот разрушается быстро, а восстанавливается десятилетиями. Ведь кораблестроение требует не только денег. Школы конструирования создаются десятилетиями, технологии изготовления некоторых критически важных узлов нельзя воспроизвести простым копированием. Плюс ко всему создание кораблей требует больших временных интервалов.

С момента начала проектирования корабля до сдачи его заказчику редко проходит срок менее десяти лет.

Количество стапелей в каждой стране строго ограничено, и планомерность их загрузки составляет целую науку. Чтобы строить корабли быстро, планово, а значит, и дешево, надо научиться координировать работу сотен предприятий.

Это дается не сразу. Именно поэтому первый корабль любой серии строится в два раза дольше, а сама отрасль восстанавливается после уничтожения крайне долго и сложно.

Российское кораблестроение было в запустении более 10 лет. За это время во многом оно потеряло мощности, кадры, технологии. Производственные цепочки были разрушены, а корабли почти перестали строиться. Торговый и военный флоты сократились в разы.

Все это предстоит отстраивать и … двигаться вперед.

Технологии и опыт

Петр I в конце XVII века привез с собой из Голландии мастеров, которые быстро научили русских строить современные корабли, а также передали им свои секреты кораблевождения. В начале XXI века, по сути, случилось нечто подобное: на русские верфи пришли кадры и технологии, которые намного ускорили процесс восстановления.

Еще 10-15 лет назад постройка каждого судна вызывала массу проблем. Очень тяжело было согласовывать графики поставок и следить за качеством изготовления узлов. Строительство военного корабля водоизмещением 2000-3000 тонн превращалось в головоломку и продолжалось до 7-8 лет. Этот этап был неизбежен, но он был предвестником будущего прорыва. Первенец российского военного флота (в конце XVII века) был жутким уродцем, но без него не сошли бы со стапелей десятки линкоров, фрегатов и коммерческих кораблей.

Балтийский кластер. Малый, но очень нужный флот 

Торговый флот — это не только огромные танкеры и контейнеровозы, задача которых быстро и дешево доставить огромный объем грузов через половину земного шара (к ним мы еще дойдем), это еще и корабли, обслуживающие порты (буксиры, пожарные, специальные портовые суда), малые рыболовецкие траулеры и многое другое.

Таких кораблей флоту России нужно много: десятки, сотни. Именно этим и занимается новый судостроительный завод малотоннажного судостроения «Пелла» в Санкт-Петербурге, открытый в 2004 году. Уже к 2010 году он стал признанным лидером в своем классе, а в последние годы штампует малые корабли десятками. В не самом удачном 2015 году гражданскому и военному флотам этим заводом было передано 15 кораблей и катеров.

В конце года именно завод «Пелла» получил контракт от ВМФ России на закладку двух первых боевых кораблей проекта 22800 стр. № 251 «Ураган» и стр. № 252 «Тайфун», которые должны стать головными в серии до 16 кораблей.

Завод способен производить (по размеру стапелей) корабли до 100 м длиной и 22 м шириной. Планы предприятия довольно грандиозны, и оно просто не успевает выполнять все свалившиеся на него заказы от российских гражданских компаний. Именно с этой целью компанией был приобретен в 2014 году разорившийся в Гамбурге судостроительный завод. Теперь это Pella Sietas Shipyard, который не только поделится с российскими кораблестроителями своими технологиями и наработками, но и будет возрождать торговый флот России. Данная верфь специализируется на производстве контейнеровозов, балкеров, танкеров.

Вперед на север. Атомное будущее флота

Я как-то уже вскользь упоминал о возрождении ледокольного флота России. Не буду повторять предыдущую статью, только отмечу несколько обстоятельств. Ледокольный флот СССР, доставшийся ей, в начале 1990-х был относительно новым (большая часть кораблей была построена в 1980-х, и они могли служить еще в течении 25-30 лет). Но годы уходят, пришло время строить им смену.

Строить линейные ледоколы, а тем более атомные - задача очень сложная для любой державы. Это не катера и не рыболовецкие шхуны с буксирами. Таких ледоколов для России надо от силы десять–двенадцать (из них 4-5 атомных).

Построить их можно, а что дальше? Верфи, специализирующиеся на подобном строительстве переориентировать на постройку малых кораблей нерентабельно и глупо. Им нужны соответствующие задачи, чтобы через 25-30 лет, когда России вновь будут нужны новые ледоколы, не пришлось начинать все с начала, как это пришлось делать «Балтийскому заводу» в начале XXI века.

Последний, шестой атомный ледокол советского проекта «Арктика» «50 лет Победы» 10 лет стоял у достроечной стенки завода. В 2003 году его строительство было возобновлено, и в 2007 году корабль вошел в состав ледокольного флота России.

Этот символический акт стал началом возрождения завода. Уже в 2005-2010 годах была осуществлена постройка двух головных линейных ледоколов проекта 21900: «Москва» и «Санкт-Петербург». Остальные три корабля были построены на «Выборгском кораблестроительном заводе» (последний сейчас достраивается), а «Балтийский завод», являющийся флагманом российского кораблестроения, должен был взять новую планку: строительство более мощного линейного ледокола проекта 22600 и плавучей атомной станции «Академик Ломоносов». С первым  возникли проблемы по вине проектировщика, и строительство затянулось, а со вторым завод успешно справился.

Между прочим, эффективные собственники (частники, за которых так ратуют либералы), чуть было не угробили этот флагман отечественного судостроения, на котором были построены атомные ледоколы СССР, атомные крейсера типа «Киров» и на которых после окончания ледокольной серии вероятнее всего будут строиться атомные корабли нового океанского военного флота России. Завод был доведен до банкротства и лишь только возврат его в состав государственной «Объединенной судостроительной компании» дал ему вторую жизнь и путевку в будущее.

Сейчас завод возрождает строительство атомных ледоколов с нуля. В 2013 году был заложен головной атомный линейный ледокол «Арктика» (ЛК-60Я), а в 2015 году второй корабль серии их трех единиц, которому присвоено имя «Сибирь». Третий, «Урал», вероятно, будет заложен сразу же после спуска на воду «Арктики» (летом 2016 года), а уже потом атомные крейсера-эсминцы «Лидер», о которых я отдельно расскажу позже. Вероятнее всего, в 2020-е именно здесь будут строиться новые российские атомные авианосцы).

Также, именно здесь (возможно, закладка произойдет уже в 2018-19 гг.) будет построен суперледокол проекта ЛК-110Я, который будет иметь неограниченные возможности по преодолению льдов и тем самым сделает навигацию по «Северному морскому пути» круглогодичной. Причем по самому короткому околополюсному маршруту.

Таким образом, российское руководство решило сразу комплекс проблем. Оно возрождает ледокольный флот, строительство нового военного океанского флота, синхронизирует все это по времени, что резко удешевляет строительство и создает целой отрасли (а это сотни предприятий) перспективу на десятки лет вперед.

Между тем соседи, «Адмиралтейские верфи», также не «пасут задних». Им досталась честь возрождать российский танкерный (в том числе и ледокольный) флот. В 2000-2002 годах завод передал флоту пять ледокольных танкеров дедвейтом (грузоподъемностью) 20 тысяч тонн. Они способны преодолевать льды до 0,5 м толщиной. В 2003-2008 годах для ОАО «Совкомфлот» была построена серия танкеров дедвейтом 47,5 тысяч тонн проекта 05-55. Следом за ними (в 2010 году) - два ледокольных танкера дедвейтом 70 тысяч тонн (они сами, без ледокольного сопровождения, способны преодолевать льды до 1,2 м толщиной).

Вот так от простого к сложному. Правда, стапеля завода не позволяют строить корабли дедвейтом более 70 тысяч тонн, а потому на Дальнем Востоке было решено создать новый суперсовременный кластер гражданского судостроения.

Чтобы окончить тему Балтийского кластера: с учетом огромной кораблестроительной программы российского военного флота, значительное число кораблей гражданского флота строится на германских и финских верфях, выкупленных или созданных как СП с помощью российского бизнеса. Кроме уже упоминавшейся верфи Pella Sietas Shipyard (Гамбург, Германия), «в лапы россиян» попала и Nordic Yards Wismar (Висмар, Германия) (специализация - постройки судов арктического класса), а Arctech Helsinki Shipyard (Хельсинки, Финляндия) стала СП, где для российского флота массово строятся малые и специальные ледокольные корабли.

Дальневосточный кластер. Без ограничений по дедвейту

Когда в 2009 году было объявлено о новом грандиозном проект - строительстве в г. Большой Камень рядом с судостроительным заводом «Звезда», который специализируется на постройке и ремонте атомных подводных лодок и надводных кораблей, нового суперсовременного предприятия, многие не поверили, что это может быть реализовано. Но прошло 7 лет и завод по постройке судов в сухом доке дедвейтом до 350 000 тонн, а на тяжелом стапеле спусковым весом до 29 000 тонн (по другим данным до 40 000 тонн) практически готов.

В конце 2009 года был заложен первый камень будущего «Кораблеграда». Первоначально это должно было быть совместное корейско-российское производство, где Южная Корея делилась технологиями и проектами, а Россия предоставляла место и размещала заказы. Но в 2012 году корейцы покинули проект и он остался чисто русским.

 Технологии остались, а на первых порах, по примеру Петра I, на заводе будут трудиться до 40% рабочих из Южной Кореи и Германии.

Стоимость проекта - более 111 млрд рублей (в ценах 2014 года) и около 145 млрд рублей в ценах 2015 года. Сейчас на заводе производится монтаж оборудования, а первая очередь его может заработать уже в нынешнем году.

Завод строится с конкретной целью и под конкретные заказы. В первую очередь, его задача - обеспечить постройку в России всей номенклатуры кораблей для разведки, добычи и обеспечения добычи природных ресурсов на море (в том числе и в полярных водах), а также постройка супергазовозов дедвейтом до 250 000 тонн и супертанкеров дедвейтом до 350 000 тонн для российских и зарубежных компаний и постройка судов ледового класса для будущего нового транспортного коридора по «Северному морскому пути».

Кстати, в сухом доке возможно строительство кораблей сухим весом до 145 000 тонн, что позволит строить на верфи абсолютно любые корабли для ВМФ России (до авианосцев включительно).

Но это все в будущем, а пока портфель заказов у нового предприятия расписан на десятилетие вперед. Надо строить новый крупнотоннажный грузовой флот России, и завод «Звезда» является главной надеждой.

Я рассказал далеко не обо всем. Формат статьи не позволяет описать все там, где нужно писать книгу. Здесь просто обозначены вехи. А потому я в очередной раз прошу своих читателей быть не слишком суровыми с оценками и не попрекать меня тем, что я не упомянул о «том» или «этом».

Что интересно: весной 2015 года вице-премьер России Дмитрий Рогозин, проводя совещания на строительной площадке завода, высказал крамольную для либеральной идеологии мысль, которая между тем хорошо соотносится с происходящим (и не только в судостроении):

«Речь идет о том, чтобы сформировать единый государственный заказ на все судостроение - не только оборонного значения, но и гражданское, пассажирское, свести воедино все наши планы по созданию шельфовой техники, морской техники, ледокольного флота, рассчитать все по годам и в любом случае не позволять выводить эти заказы за пределы страны. Лучше затормозить разработку шельфовых месторождений, но сделать все у себя. Деньги должны оставаться в собственной стране»

Чего лишилась Украина?

Закончить рассказ я хотел бы, сказав несколько слов об Украине. Грандиозное индустриальное строительство, которое осуществляется в России по некоему уже видимому большому плану, должно было коснуться и Украины. Когда осенью 2013 года, Российская Федерация предлагала стране дружбу и сотрудничество, то разговор шел не о жалких подачках вроде кредитов МВФ, а о твердых заказах для украинских предприятий.

С учетом страшной перегруженности российских верфей заказами, украинские судостроители должны были получить десятки контрактов на строительство гражданских судов и производство текущего и капитального ремонтов кораблей российского флота. Вместо этого Украина выбрала «скачки» на Майдане, войну и разруху и уже второй год с надеждой смотрит на Европу и США, ожидая очередной подачки, без которой ей, по словам нынешнего руководства страны, не жить.

А Россия между тем продолжает поступательное движение вперед. На этом разрешите рассказ о будущем российском судостроении окончить. 

http://politrussia.com/ekonomika/novaya-sila-rossii-456/