Нынешнее противостояние России и Запада уже породило множество проблем по всему миру. Падение экономических показателей, нарастание социальной напряженности, а также рост политической нестабильности — все это лишь небольшая часть тех последствий, которые уже сегодня можно наблюдать повсеместно. При этом в стороне от конфликта остаться, по всей видимости, не удастся в Европе никому, особенно тем странам, которые непосредственно граничат с Россией и напрямую зависят от развития ее экономики. В первую очередь это касается прибалтийских республик, живущих сегодня за счет подачек со стороны Запада и транзита грузов, а также Белоруссии.

События последнего года, похоже, немного отрезвили прибалтов, до которых только сейчас стала доходить мысль о том, что с Москвой ссориться им не с руки. Например, совсем недавно мэр портового Вентспилса Айварс Лембергс выступил с резкой критикой того, что Латвия присоединилась к санкциям против России. По его словам, «если Латвия посмеет ввести экономические санкции против России, то России придется сделать то же самое, и нам тогда проще пойти и всем вместе утопиться в Балтийском море».

Столь эмоциональное заявление градоначальника совершенно не случайно и характеризует сложившуюся сегодня ситуацию абсолютно правильно — транзит только вентспилского порта на 80% зависит от российских грузов, которых с каждым годом больше не становится. При этом схожая с Вентспилсом ситуация складывается и в отношении иных прибалтийских портов, фактически живущих за счет транзита грузов из России и Белоруссии и обратно.

Прибалтика

Грузооборот в портах восточной Прибалтики

Как известно, в настоящее время Балтийское море является регионом весьма жесткой конкуренции, которая только обострилась на фоне европейских санкций. За белорусские и российские грузы конкурируют более десятка портов, находящихся на восточном побережье Балтики, среди которых главенствующее место до недавнего времени занимали порты Риги, Клайпеды, Вентспилса и Таллина.

Однако в последние годы из-за решения Российской Федерации переориентировать свои грузы на собственные логистические центры прибалтийские порты стали ощущать на себе серьезное давление со стороны их прямых конкурентов в Усть-Луге, Приморье и Калининграде.

Тем более что на фоне продолжающейся антироссийской риторики со стороны Латвии, Литвы и Эстонии в Москве придают проекту развития собственных портов и серьезное политическое значение — трем прибалтийским республикам как бы предлагают задуматься над своим будущим, которое в условиях продолжающейся конфронтации уже сегодня выглядит довольно туманно.

По имеющимся на сегодня данным, грузооборот портов стран Прибалтики в первом полугодии 2015 года составил 75,7 млн т., что на 3,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом главный минус оказался у латвийского Вентспилса и эстонского Таллина, где падение составило 14,8% и 20,7% соответственно. По подсчетам специалистов, недополученная прибыль двух стран уже насчитывает не менее 200 млн долларов. В плюсе оказались лишь порт Риги (+2,3%), Клайпеды (+6,2%) и Силламяэ (+4,3%), которые сумели добиться увеличения грузопотока за счет экспорта товаров из России и стран ЕАЭС, но при этом провалили показатели по импорту, который в массе своей шел на российскую территорию в контейнерах.

Прибалтика

Латвия и Эстония - Внешний долг на душу населения

Так, контейнерооборот портов стран Прибалтики за отчетный период снизился на 13,5%: Клайпеда ушла в минус 16,9%, Рига — минус 3,1%, Таллин — минус 22,7% и т.д. Проблемы в прибалтийских портах естественным образом отразились и на всей логистической цепочке: только эстонские железные дороги планируют потерять в нынешнем году около 10 млн евро, а Литва и вовсе готовится к 20%-му падению.

Подобная ситуация не может радовать руководство прибалтийских стран, бюджеты которых непосредственно зависят от того, насколько эффективно будут работать их порты. Та же Латвия в сфере транзита, который официально составляет 12% ВВП страны, зависит от России на 80%, и если он остановится, то порты и железная дорога в республике придут в упадок. Не лучше ситуация наблюдается и в Литве, которая в меньшей степени обслуживает прямой российский транзит, но уже давно зависит от потока товаров с территории Белоруссии, непредсказуемость руководства которой продолжает держать Вильнюс в постоянном напряжении.

Нынешняя паника в странах Прибалтики абсолютно понятна, так как из-за санкционной войны три республики готовятся недополучить солидные суммы в свои госбюджеты, и в первую очередь из-за сокращения товаропотока из России и стран СНГ. При этом ожидается, что основную долю потерь составят наливные грузы (нефть и нефтепродукты), а также перевалка угля и насыпных грузов, которые в России все больше переводят в гавани Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Калининграда.

Прибалтика

Латвия и Эстония - Внешний долг (Всего)

Теперь же из-за антироссийских санкций, за которые так ратовали в Литве, Латвии и Эстонии, значение собственных портов в России будет только расти, а вот страны Прибалтики начнут постепенно терять российские грузы. Нечто подобное уже сегодня можно наблюдать даже на примере удачно начавшего год Рижского свободного порта. По официальным данным, до 80% его грузооборота составляют транзитные грузы, направляемые в страны СНГ или получаемые из них.

В первой половине нынешнего года фактический рост грузопотока наблюдался только в тех направлениях, которые традиционно идут с территории России: транспортировка минеральных удобрений (+ 28,4% за счет активной деятельности терминала Riga fertilizer terminal, 51% в котором принадлежит российскому предприятию «Уралхим»), перевалка угля (+ 2,6%), древесных гранул (+ 52,8%), торфа (+22,6%) и т.п. При этом в сегменте генеральных грузов, к которым можно отнести и перевозку контейнерами, ситуация диаметрально противоположная: резко упал оборот рыбы и рыбных продуктов, продуктов питания и, как указано в официальном отчете, «отдельных невыделенных генеральных грузов».

В данном случае необходимо отметить одну интересную деталь — руководство Рижского порта, громко заявляя о своих успехах на фоне провала остальных конкурентов, все же отмечает, что снижение объем контейнерных грузов всего лишь на 1,8% уже не внушает им оптимизма. Что в таком случае можно говорить о портах в Вентспилсе, Таллине или Клайпеде, где падение оказалось куда больше? По всей видимости, эра кормления прибалтов за счет России подходит к концу.

Прибалтика

Латвия и Эстония - Внешний долг (в процентах ВВП)

Дело в том, что из-за стремления Москвы создать наиболее благоприятные условия для экспорта своих товаров грузопоток через страны Прибалтики так или иначе будет сокращаться. При этом из-за санкционного противостояния, а также вызванного этим снижения покупательной способности на всем постсоветском пространстве, экономически завязанном на России, будет падать и импорт товаров, который составляет львиную долю в объеме грузооборота прибалтийских портов. Например, только в первом квартале нынешнего года импорт грузов, перевозимых в контейнерах, сократился на треть, по сравнению с досанкционным периодом. В конечном счете все это негативно скажется не только на самих портах, но и на экономике прибалтийских республик, бюджет которых может недосчитаться сотен миллионов долларов США.

Усугубляет ситуацию для прибалтийских стран и состояние экономики еще одного из торговых партнеров — Белоруссии, которая пусть и занимается контрабандой санкционных товаров, но уже, похоже, работает на пределе своих возможностей. Впрочем, если абстрагироваться от проблем прибалтов, необходимо отметить, что Белоруссия сегодня является одной из тех стран, которым санкционное противостояние России и Запада только на руку. И примером в данном случае как раз и является ситуация с транзитными грузоперевозками.

Сегодня в пользу белорусов играет тот факт, что через территорию республики пролегает один из наиболее простых и выгодных маршрутов «Восток — Запад — Восток», по которому из стран Евросоюза в Россию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона поставляется различное оборудование, автотракторная техника, трубы и металлоконструкции, химические грузы, а также потребительские и продовольственные товары. В обратном направлении перевозятся руда, уголь, металлы, нефтепродукты, удобрения, сжиженный газ, лес и прочие грузы.

Прибалтика

Безработица в Латвии и Эстонии по годам

Учитывая тот факт, что сегодня на российской границе контроль за товарами из санкционной группы резко усилился, неудивительно, что часть грузопотока из стран ЕС была перенаправлена через Белоруссию. Здесь они проходят таможенную очистку, получают поддельные документы или становятся «белорусскими» и едут дальше в Россию. И, видимо, потому, что проследить реальную номенклатуру контейнерных грузов довольно сложно, белорусы и заявляют сегодня о своем желании нарастить именно этот вид грузоперевозок, обосновав это своим участием в китайском проекте «Экономический пояс Шелкового пути».

Только в прошлом году было реализовано пять новых совместных проектов по доставке грузов прямыми ускоренными поездами из Азии в Европу и обратно, а сегодня по Белорусской железной дороге уже регулярно курсируют 19 контейнерных поездов. При этом наиболее динамично развиваются перевозки в направлении именно Китая (рост в 2014 году в 3,5 раза). Правда, доходят ли эти контейнера до КНР, достоверно не известно, и вполне вероятно, что они оседают где-то на просторах России. Однако белорусов данная проблема уже не беспокоит — деньги за транзит уже получены.

Дополнительные выгоды Минска просматриваются и еще в одном направлении, о котором сегодня, похоже, многие забыли. Речь идет о договоренности еще десятилетней давности о транзите через республику грузопотоков НАТО для проведения операции в Афганистане. Учитывая тот факт, что натовский контингент в данной азиатской стране так и остался, хоть и в сокращенном составе, Северная распределительная сеть, к которой несколько лет назад присоединилась и Белоруссия, продолжает свое существование.

При этом, как можно догадаться, большая часть грузов НАТО в Белоруссию поступает из литовского порта Клайпеда, который уже давно стал для белорусов как свой родной. Если вспомнить, что в мае нынешнего года премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал постановление, отменяющее разрешение на транзит вооружений и прочих военных грузов НАТО в Афганистан через российскую территорию, то становится очевидно, что Белоруссия и в данном случае должна остаться в выигрыше.

Тем более что этого не скрывают и в Вашингтоне, открыто заявляя, что Северная распределительная сеть «остается действующим транспортным вариантом» и охватывает «много различных маршрутов, в том числе те, которые не пролегают через Россию». Правда, справедливости ради все же надо отметить, что натовские поставки, о которых сегодня практически ничего не слышно на официальном уровне, влияют по большей части на международный статус республики и не несут в себе серьезной экономической выгоды. Другое дело нефть и калийные удобрения, которые, по сути, и определяют нынешние взаимоотношения Белоруссии и стран Прибалтики, стремящихся использовать белорусскую карту в своих интересах.

Сегодня у Литвы, Латвии и тем более Эстонии остается все меньше ресурсов для поддержания более или менее нормальных отношений с Россией. Поэтому многим в Прибалтике и видится возможным использовать Белоруссию в качестве дополнительного козыря в споре с Москвой. На этом фоне Минску уже неоднократно делались весьма выгодные предложения, которые должны были не позволить белорусам переориентировать свои грузопотоки на российские порты, ослабив тем самым позиции последних.

Интересно то, что и в Белоруссии оказались не прочь использовать представившиеся возможности, и именно поэтому основными портами для белорусского экспорта стали Клайпеда, через которую «Беларуськалий» вывозит удобрения, и Рига, посредством которой «Белорусская нефтяная компания» экспортирует свои и чужие нефтепродукты. Минску действительно сегодня выгоднее экспортировать свои товары через Литву и Латвию, однако это совершенно не означает, что в случае серьезного изменения политической обстановки в регионе в Белоруссии не предпочтут отказаться от услуг прибалтов в пользу России.

К тому же нельзя забывать, что все, чем могут самостоятельно оперировать белорусы, это лишь калийные удобрения, так как продажа нефти и нефтепродуктов напрямую зависит от политического решения Москвы. Если в Кремле решат, что пришло время «наказать» прибалтийские республики, то вполне вероятно и Литва, и Латвия потеряют те объемы белорусской нефтянки, которую они сегодня имеют.

Таким образом, можно констатировать, что нынешняя «война санкций» России и Запада уже серьезным образом отразилась не только на его непосредственных участниках, но и странах, которые официально придерживаются в данном противостоянии нейтралитета. Бравые заявления некоторых еврочиновников о том, что нынешнее снижение грузооборота с Россией и странами СНГ всего лишь временное явление, и совсем скоро страны Прибалтики ожидает «бум контейнерного бизнеса», объем которого должен увеличиться якобы на 600%, сегодня выглядят попросту нелепыми. Особенно, если учитывать нынешнюю официальную политику Кремля.

По словам главы администрации президента РФ Сергея Иванова, перед Россией «стоит двуединая задача — полностью прекратить экспорт через прибалтийские страны нефтепродуктов и угля и увеличить возможность приема через наши порты оборудования, продовольственных товаров и других грузов». И подобная политика уже сегодня реализуется на практике. Так, компания «Транснефть», через систему которой в порты Вентспилса и Риги идет более половины из 14 млн т. переваливаемых в них нефтепродуктов, уже начала перенаправлять свои потоки в Новороссийск, Приморск и Усть-Лугу. И, по всей видимости, это только начало.

В сложившейся ситуации ожидать расцвета портов стран Прибалтики, на что так надеются в Вильнюсе, Риге и Таллине, абсолютно бессмысленно. Более того, вполне вероятно, что уже в самое ближайшее время проблемами прибалтов решат воспользоваться и в Минске, где потребуют для себя более выгодных, чем сегодня, условий. Кто в таком случае останется в выигрыше, очевидно уже сейчас. И это не Литва, не Латвия, не Эстония и не Белоруссия. В нынешней «войне санкций» пока есть только одна сторона, которая зарабатывает на ней политические и экономические бонусы, и находится она далеко за океаном.

РЖД вложит в Усть-Лугу еще 12,6 млрд рублей

ОАО «Российские железные дороги» направит 12,6 млрд рублей в 2015 году на реализацию проекта реконструкции участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород и железнодорожных подходов к портам на Южном берегу Финского залива.

Компания продолжает реализацию проекта, который направлен на увеличение товарооборота между Россией и странами Евросоюза через морской порт Усть-Луга. Проект стартовал в 2005 году. Он включает усиление электрификации участка Мга — Гатчина (44 км), удлинение приемо-отправочных путей на 19 станциях до 1050 м, ввод сплошных вторых главных путей протяженностью 159,1 км, строительство железнодорожного пути в обход станции Котлы протяженностью 4,7 км, электрификацию участков Гатчина — Ивангород, Веймарн — Котлы, Котлы — Усть-Луга, Котлы — Калище протяженностью 180,1 км, строительство новой станции Лужская-Сортировочная для приема транзитных поездов и 5 предпортовых станций порта Усть-Луга (Лужская-Северная, Лужская-Южная, Лужская-Нефтяная, Лужская-Генеральная, Лужская-Восточная), а также соединительных путей между ними.

С начала строительства на реализацию проекта направлено 93,9 млрд рублей, в том числе по Усть-Лужскому железнодорожному узлу — 41,74 млрд рублей.

Стратегическую важность проекта, нацеленного на увеличение пропускных мощностей Усть-Луги, отмечает эксперт по проблемам регионального развития на постсоветском пространстве Сергей Артеменко. «Прибалтийские соседи сегодня открыто признают, что теряют российские грузы, а санкции и кризис только ускоряют процесс переориентации грузопотока на порты Северо-Запада РФ. РЖД всегда немного отставали от растущих возможностей Усть-Луги. Если данная инвестпрограмма будет выполнена, то можно смело говорить о том, что проблем с доставкой груза в порт у грузоотправителей больше не будет», — говорит эксперт. По его словам, «узким местом» для любого порта являются подъездные пути и Усть-Луга не является исключением. При этом важно, что основная номенклатура грузов в данный порт доставляется именно железной дорогой, отметил Артёменко.

Напомним, что грузооборот порта Усть-Луга за 2014 год увеличился на 21% и составил около 72,6 млн тонн грузов.

Президент латвийской железной дороги: без России не будет грузов из Казахстана и Китая

Латвийская железная дорога ощутила на себе результат напряженных отношений с Россией: санкции оказали влияние на экономику страны, а это означает снижение грузопотока в отдельных секторах, рассказал в интервью латвийскому порталу Delfi президент национальной государственной железнодорожной компании Латвии Latvijas dzelzceļš Угис Магонис. Однако, по его словам, потери гораздо меньше, чем было обозначено в пессимистических прогнозах. Магонис также добавил, что в 2014 году 80,9% (57 млн тонн) от общего количества переваленных латвийской железной дорогой грузов составили российские грузы. «Латвийская экономика очень зависима от транзитного бизнеса», — отметил он.

Сегодня Россия стремится переваливать как можно больше грузов через собственные порты, что усиливает конкуренцию за российский грузопоток, рассказал президент Latvijas dzelzceļš. «Поэтому сегодня нам надо работать как можно активнее, чтобы привлечь больше грузов к портам нашей страны», — считает Магонис.

В интервью Магонис также похвалил нынешнее правительство Латвии, которое ведёт «сравнительно прагматичную и продуманную внешнюю политику». «Нынешняя политическая и экономическая ситуация в Латвии относительно стабильна, что благотворно влияет на транспортную отрасль. В данный момент и правительство, и предприниматели активно работают над привлечением к нашим транзитным коридорам азиатских грузов — из Казахстана и Китая. Но это не краткосрочный проект — его результаты будут видны лишь через многие годы», — сказал он.

И все же, по словам президента Latvijas dzelzceļš, нельзя сбрасывать со счетов, что географическое положение Латвии не позволяет железнодорожной отрасли существенно диверсифицировать направления и виды бизнеса, «поскольку мы связаны рельсами с Россией, Белоруссией, Литвой и Эстонией». «Поэтому, даже привлекая азиатские грузы, нам надо считаться с тем, что они попадут к нам только через одну из этих стран. Без России не будет грузов из Казахстана и Китая и обратно. Поэтому поддерживать хорошие отношения с соседями для нас очень существенно», — заключил Магонис.

Чиновники обещают, что новый глубоководный порт в Карелии примет первое судно в 2018 году

Новый глубоководный торговый порт в городе Кемь (Карелия) сможет принять первые суда уже к 2018 году. Строить морскую гавань начнут в 2016 году. Об этом на минувшей неделе сообщило карельское информационное агентство «Республика» со ссылкой на главу администрации Кемского района Юрия Разумейчика. Проект реализуют в рамках Федеральной целевой программы социально-экономического развития Карелии до 2020 года при поддержке финских инвесторов. Также Разумейчик рассказал изданию, что, в соответствии с ФЦП, порт оснастят транспортной инфраструктурой: к нему проведут отдельную ветку железной дороги.

Напомним, что в сентябре 2014 года на международном инвестиционном форуме «Сочи — 2014» между правительством Карелии и ООО «Кемьинвест» было подписано соглашение о сотрудничестве для реализации проекта по комплексному развитию транспортной инфраструктуры города Кеми. Финские инвесторы намерены привлечь в проект строительства порта около 12 млрд рублей. Планируемая мощность порта составит 12 млн тонн грузов в год. В республике отмечают, что новая морская гавань нацелена на Северный морской торговый путь и Азию.

По словам руководителя проекта строительства порта Айво Халлиста, Кемский район благодаря своему удачному расположению на Белом море и наличию железнодорожного узла в ближайшие годы может стать крупным распределительным центром в торговых отношениях со странами Азии. Первые исследования акватории порта показали, что после углубления дна глубины здесь могут составить до 25 метров, а это позволит принимать суда любого класса, отмечают финские инвесторы. Порт будет работать как на импорт, так и экспорт. Через Кемь планируется перегружать уголь, железную руду, нефтепродукты, лес, пиломатериалы, торф, контейнеры.

Белкомур может рассчитывать на Арктику и китайских инвесторов

Порты Арктического бассейна за январь-июнь 2015 года перегрузили 17,0 млн тонн грузов, что на 0,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в Ассоциации морских торговых портов России. Снижение объемов перевалки грузов произошло, прежде всего за счет порта Мурманск, грузооборот которого сократился на 6,8% до 10,6 млн тонн. В то же время грузооборот порта Варандей вырос до 3,3 млн тонн (+15,1%). Объёмы перевалки грузов через порт Архангельск увеличились на 9,8% и составили 2,1 млн тонн.

На минувшей неделе стало известно, что министерство транспорта РФ поддерживает включение проекта «Белкомур», который повлияет на увеличение грузопотока через порты Мурманска и Архангельска, в государственную программу «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года». В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010−2020 годы)» проект строительства магистрали не стали вносить «в связи со сложной экономической ситуацией и значительным сокращением расходов». Как сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов, его ведомство поддерживает реализацию проекта в рамках заключения концессионного соглашения с привлечением внебюджетных источников. Глава Республики Коми Вячеслав Гайзер в свою очередь напомнил, что к реализации проекта планируется привлечь китайских инвесторов.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, особый интерес к реализации проекта «Белкомур» проявляют Китайская железнодорожная корпорация (China Railway Construction Corporation) и Китайская гражданская инженерно-строительная корпорация (China Poly Group Corporation). Получено предварительное согласие от Государственного банка развития Китая (China Development Bank) о возможности предоставления долгового финансирования.

Напомним, что идея проекта «Белкомур» — это запуск железнодорожного сообщения по маршруту Архангельск — Сыктывкар — Соликамск (Пермь) общей протяженностью около 1 тыс. 155 км. «Белкомур» состоит из двух участков: северного (проходит по территории Архангельской области и Республики Коми) и южного (от Сыктывкара по территории Республики Коми и Пермского края). Новая магистраль имеет стратегическое значение для России, поскольку свяжет Урал, Республику Коми напрямую с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. В перспективе новая дорога обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии и создаст хорошие условия для транзита грузов через РФ. В республике Коми магистраль рассматривают как базовую часть проекта развития Северного морского пути.

Напомним также, что в декабре 2014 года глава Республики Коми Вячеслав Гайзер на пресс-конференции в Санкт-Петербурге заявил о том, что проект строительства железнодорожной магистрали Архангельск — Сыктывкар — Пермь (Соликамск) оценивается в 180 миллиардов рублей. Государственное финансирование составит, по словам Гайзера, не более 50 миллиардов рублей.

Крупнейший энергетический трейдер Gunvor Group продал 74% акций терминала ОАО «Усть-Луга Ойл» (бывшее ОАО «Роснефтьбункер» — прим. ИА REGNUM) в порту Усть-Луга (Ленинградская область) структурам российского предпринимателя Андрея Бокарева. В компании уточнили, что Gunvor сохранит 26% акций. Трейдер сообщил о сделке, финансовые детали которой не разглашаются, в начале прошлой недели.

Терминал ОАО «Усть-Луга Ойл» предназначен для отгрузки на экспорт нефтепродуктов, поступающих по железной дороге. Комплекс введен в эксплуатацию в 2011 году. Полная проектная мощность терминала — 30 млн тонн в год. Напомним, что Андрей Бокарев является совладелецем и председателем совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь».

Как сообщает газета «Коммерсантъ», инвестиции Gunvor в строительство терминала составили около 1 млрд долларов. Еще полтора года назад 44% акций Gunvor принадлежали Геннадию Тимченко, но он продал свой пакет в марте 2014 года — за день до того, как США ввели санкции в отношении бизнесмена.

Издание отмечает, что после введения санкций Gunvor продает Бокареву уже второй актив. Первым стали 30% в угольной компании «Колмар», сменившие владельца в апреле. Глава «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров оценивает терминал с учетом долговой нагрузки (на 1 января — 32,9 млрд руб.) на уровне 80−100 млрд руб. В 2012 году Бокарев вместе с Искандаром Махмудовым купил 13% акций «Трансойла» (российская транспортная компания, специализирующаяся на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов). Бурмистров считает, что с учетом доли бизнесмена в «Трансойле» «Усть-Луга Ойл» обеспечит определенный «синергетический эффект»: оператор может предлагать клиентам и железнодорожную перевозку, и перевалку в порту, а терминал сможет повысить уровень загрузки за счет привлечения дополнительных объемов от оператора.

Эстонские портовики винят политику и кризис в падении грузооборота

Порты Эстонии, конкурирующие за грузопотоки в регионе Балтийского моря с российскими морскими гаванями, отчитались за июнь. Как сообщили ИА REGNUM в Департаменте статистики Эстонии, за первый месяц лета эстонские порты обработали 2,8 млн тонн грузов, что на 17,3% меньше по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года. По сравнению с маем 2015 года объемы также сократились — на 8%. При этом было погружено на суда 1,9 млн тонн и разгружено 0,9 млн тонн грузов.

В портах Силламяэ и Таллин падение грузооборота объясняют политической нестабильностью и застоем в мировой экономике, сообщала ранее эстонская общественно-правовая телерадиовещательная корпорация ERR. Член правления ГАО «Таллинский порт» (в госкорпорацию входят пять портов: в Таллине, в Мууга, Палдиски, Пальясааре и на Сааремаа — прим. ИА REGNUM) Аллан Кийль значительное сокращение нефтяных и контейнерных грузов в порту связывает с «политической ситуацией и всемирным кризисом». Схожая ситуация и в порту Силламяэ (владельцы порта на северо-востоке Эстонии — петербургские предприниматели Андрей Катков и Евгений Малов и бывший премьер Эстонии Тийт Вяхи; два терминала порта на сто процентов российские — прим. ИА REGNUM), где оборот грузов упал на полмиллиона тонн или на 25%.

Напомним, что среди прибалтийских портов лидером по грузообороту является Рижский свободный порт (Латвия). За шесть месяцев 2015 года Рижский порт увеличил объёмы перевалки грузов на 2,3% по сравнению с прошлым годом до 20,6 млн тонн. На втором месте Клайпедский порт в Литве, грузооборот которого за отчётный период вырос на 6,2% до 18,9 млн тонн. Латвийский порт Вентспилс занимает третью позицию. Грузооборот порта за 6 месяцев упал на 14,8% и составил 13,4 млн. тонн. Четвертое место занимает Таллинский порт, переваливший 12,1 млн тонн грузов, что на 20,7% меньше, чем годом ранее.

Порты Северо-Запада РФ перестали расти

Грузооборот портов Балтийского бассейна в июне 2015 года сократился на 1% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года и составил 18,9 млн тонн. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря». Грузооборот порта Санкт-Петербург сократился на 14% до 4,5 млн тонн. Более чем в два раза снизились объемы перевалки нефтепродуктов в порту — с 1, 4 млн тонн до 614,4 тыс. тонн. Порт Приморск нарастил перевалку грузов до 5,3 млн тонн грузов. (плюс 15% к аналогичному показателю прошлого года). Перевалка нефти увеличилась на 11% и составила 4,0 млн тонн.

Порт Усть-Луга в июне перевалил 6,4 млн тонн грузов, что на 4% больше, чем в прошлом году. Перевалка нефти показала рост на 15% и составила 2,0 млн тонн. Объёмы нефтепродуктов увеличились на 2% до 2,3 млн тонн.

Грузооборот порта Выборга упал на 17% и составил 129,8 тыс. тонн. Перевалка в порту Высоцк также снизилась на 17% до 1,5 млн тонн. Здесь сильное снижение наблюдается по нефтепродуктам — на 16% до 1,0 млн тонн. Порт Калининград перевалил в июне 1,0 млн тонн, что на 6% меньше, чем в прошлом году. Объёмы перевалки нефтепродуктов в порту сократилась на 29% до 125,5 тыс. тонн. Нефть выросла на 1% и составила 49,7 тыс. тонн.

Как сообщают «Морские вести России», оборот контейнеров в российских портах Балтики в январе-июне 2015 года упал на 32,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — с 1,4 млн до 976,1 тыс. TEU. Перевалка экспортных контейнеров снизилась на 32,7% до 493,4 тыс. TEU, импортных контейнеров — на 31,4% до 482,7 тыс. TEU. Основные стивидорные компании бассейна — ЗАО «Первый контейнерный терминал» и ОАО «Петролеспорт» (порт Санкт-Петербург) снизили объемы перевалки контейнеров на 37,6 и 35,5% соответственно до 303,5 и 218,1 тыс. TEU.

Опрошенные газетой «Ведомости» эксперты отмечают тенденцию к росту экспорта в портах Северо-Запада. По словам начальника управления транспортных операций компании «Тамарикс лоджистикс» Сергея Попова, многие поставщики возобновляют контракты, приостановленные в конце 2014 г. — начале 2015 г. В основном это товары промышленной группы и народного потребления, добавляет эксперт. Как рассказывает президент ГК «Балтика-транс» Дмитрий Красильников, рынок транспортных услуг начинает возвращаться к объемам прошлого года, чему способствуют банки, которые вновь кредитуют импортеров. С начала года на первом месте по объему роста — экспортное направление, его тормозит только дефицит порожних контейнеров, объясняет эксперт. Сергей Попов также отмечает, что порт Новороссийск не смог перетянуть грузы с Северо-Запада из-за неудобной логистики: от Новороссийска слишком большое транспортное плечо до основных потребителей.

Калининградская область получит 60 млн рублей на пассажирский терминал в Пионерском

Калининградская область получит в этом году 60 млн рублей в рамках отраслевой ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010−2020 годы). Такое решение было принято на заседании Правительства РФ, которое состоялось на прошлой неделе, 16 июля, под руководством Дмитрия Медведева. Выделенные денежные средства предназначены для подготовки проектной документации строительства международного морского терминала в Пионерском, сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе администрации региона.

Новый международный пассажирский терминал в Калининградской области должен быть построен к ЧМ-2018. Международная круизная компания МSС Cruises уже подтвердила свои намерения обеспечить в период летней навигации заход судов на терминал в Пионерском. Ранее губернатор Калининградской области Николай Цуканов заявлял о том, что строительство терминала с возможностью приёма и обработки паромных судов будет способствовать развитию регулярных паромных сообщений, в том числе с портами Санкт- Петербурга и Усть-Луги. По мнению региональных властей, возможность приёма больших круизных судов в Пионерском позволит существенно увеличить количество въезжающих туристов в Калининградскую область.

ОСК построит первые в России СПГ-бункеровщики для «Горской»

Оператор строительства комплекса по производству сжиженного газа под Санкт-Петербурге ООО «СПГ-Горская» подписал контракт с АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) на первые в России СПГ-бункеровщики.

Согласно подписанному документу, корпорация построит три бункеровщика-газовоза вместимостью 7300 куб. м каждый. Стоимость контракта составляет 5,7 млрд руб. Срок строительства танкеров — 22 месяца. Контракт предусматривает также опцион на строительство еще шести бункеровщиков-газовозов.

Напомним, что ООО «СПГ-Горская» реализует проект создания российской компании-производителя СПГ, обладающей собственным флотом, обеспечивающим как доставку СПГ потребителям в Европе, так и бункеровку судов, находящихся в акватории Финского залива.

В рамках проекта осуществляется строительство плавучего завода мощностью 1,26 млн тонн СПГ Горской (Курортный район Санкт-Петербурга), флота судов-бункеровщиков (всего — 9 ед.), пирса, наливной эстакады, газопровода, а также организация нескольких бункеровочных СПГ-терминалов за рубежом: в Финляндии, Германии и Швеции.

Полная мощность завода рассчитана на переработку 1,968 млрд куб. м природного газа в год. ООО «СПГ-Горская» планирует ввести производственный комплекс в эксплуатацию в декабре 2016 года и одновременно начать продажи СПГ. В компании отмечают, что инфраструктура для бункеровки судов сжиженным природным газом по всему периметру Балтийского моря является необходимой в связи с тем, что именно на Балтике с 1 января 2015 года вступили в силу новые правила судоходства, запрещающие использовать мазут и высокосернистое дизельное топливо.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, с 2015 года суда, работающие в Балтийском и Северном морях, должны использовать топливо с содержанием серы не более 0,1% — в 15 раз меньше, чем сейчас. Решением проблемы, по мнению некоторых экспертов, может стать использование в качестве топлива сжиженного природного газа.

http://regnum.ru/news/economy/1951337.html

http://regnum.ru/news/1947061.html

http://regnum.ru/news/1944892.html