Впервые в истории современной России суд рассмотрит дело об использовании рабского труда на кораблях. Обстоятельства этого уголовного дела поражают жестокостью, с которой владельцы судов, граждане России и жители Владивостока, обращались со своими земляками – дальневосточными моряками. Жертвами беспредела становились даже женщины, работавшие на судах коками и прачками. Спастись морякам удалось, только сбежав с кораблей в разных портах Индийского океана.

Как они добирались до России – это сюжет для приключенческого романа: кому-то помогали российские бизнесмены, кому-то туристы, встреченные в городах Юго-Восточной Азии. Но были и те, кто выжить не сумел: рабовладельцы жестоко расправлялись с непокорными. Все подробности сенсационного дела – в расследовании газеты «Совершенно секретно».

Дело будет рассматривать Фрунзенский районный суд города Владивостока. Длившееся без малого три года расследование почти завершено, и вскоре состоится первое заседание. По словам следователей, капитаны кораблей отбирали у моряков их документы, отказывались платить заработную плату, содержали в загаженных каютах, кишевших тараканами, клопами и комарами. При этом на судах не было даже мыла, чтобы умыться, не говоря уже о средствах борьбы с насекомыми. В результате моряки, попадавшие в такие условия, либо бежали, либо погибали, либо – продолжают находиться в рабстве.

Правда о морских рабовладельцах открылась, когда в Российский профессиональный союз моряков (РПСМ) поступили жалобы от шести человек, бывших в разное время членами экипажей иностранных морских судов SS Veles и SS Ross. Моряки требовали осудить собственников кораблей за нарушение не только трудовых прав, но и за угрозу жизни и здоровью, а также за избиения членов команды. В союзе этому не удивились – подобные жалобы поступают туда регулярно, но в этот раз доказательства были настолько неопровержимыми, что дело, похоже, могло дойти до суда.

Правда, сами моряки, по их признаниям, не слишком надеялись на справедливый суд над бывшими «хозяевами». Подавая свои обращения в РПСМ, они главным образом надеялись привлечь внимание правоохранительных органов к ситуации на судах, чтобы вызволить из рабства оставшуюся часть команды.

«Нам просто повезло, – говорит один из членов экипажа SS Veles Владимир Медведев. – Судя по угрозам из уст нашего капитана и генерального директора Клокова, а также тому факту, что один из членов нашей команды, Бардаченко, просто пропал однажды ночью и никто его даже не искал, все могло закончиться не так жизнерадостно. Бардаченко обещали списать на берег в Коломбо, но потом решили, что слишком дорого все это обойдется судовладельцу, и его оставили на судне, а потом он пропал. А так мы все живы, вернулись на Родину и можем здесь отстаивать свои интересы».

ПРИМОРСКИЙ ПРОЦЕСС

Только несколько из числа спасшихся моряков, разными путями вернувшихся на родину, нашли в себе смелость и силы обратиться за защитой своих прав в Следственный комитет России. Обращения помогли выявить преступную группу и доказать роль каждого из ее участников. Всего по делу потерпевшими признано 17 человек, работавших на судах SS Veles и SS Ross.

«Мы давно наблюдаем случаи недобросовестности части судовладельцев, отсутствия у них должной социальной ответственности и пренебрежения общепризнанными нормами и требованиями международных морских стандартов. Права наших моряков на иностранных морских судах зачастую грубо попираются. Прежде всего это касается старых морских судов, зарегистрированных в офшорных юрисдикциях экзотических стран, не входящих в перечень признанных морских держав (например, Вануату, Монголия, Камбоджа, Тувалу и т.п.)», – раскрывает ситуацию корреспонденту «Совершенно секретно» юрист РПСМ Валерий Нефёдов.

Уголовное дело по заявлениям моряков возбудил Приморский следственный отдел Следственного управления на транспорте России. Основное отличие этого дела от сотен других, в которых судовладельцев обвиняли в удерживании людей и невыплате зарплат, в том, что под суд пойдут граждане России, а не юридические лица. Речь идет о Г. Клокове, В. Боброве и В. Стасиве, которые обвиняются в совершении двух эпизодов преступления. Подозреваемых задержали еще два года назад, летом 2013-го. Тогда же в отношении них была избрана мера пресечения в виде заключения под стражу.

«Суд согласился с доводами следствия о том, что, находясь на свободе, указанные лица могут скрыться от предварительного следствия, продолжить заниматься преступной деятельностью, а также воспрепятствовать производству по уголовному делу и оказать воздействие на свидетелей», – прокомментировали тогда факт задержания в Дальневосточном следственном управлении на транспорте Следственного комитета России.

Следователи уточнили, что один из обвиняемых предпринимателей – Глеб Клоков известен тем, что в 2004–2007 годах занимал пост вице-спикера Думы г. Владивостока и входил в команду скандального экс-мэра города Виктора Черепкова. Впрочем, все задержанные – люди в Приморье известные. И обвинение их в преступлениях по такой статье, как 127.2 УК РФ «Использование рабского труда», – уже событие.

По словам представителей следственного отдела, особенность этого дела в том, что все происходило в море, на морских судах. И это первый известный случай привлечения к ответственности недобросовестных судовладельцев за использование рабского труда.

РАБОВЛАДЕЛЬЧЕСКИЕ СУДА SS VELES И SS ROSS

По версии следствия, уроженцы Владивостока – Клоков, Бобров и Стасив – разработали преступные схемы, позволяющие использовать рабский труд моряков. С 2011 года они незаконно удерживали на кораблях 17 человек, в основном жителей Приморского края. Им обещали нормальные условия труда, хорошую зарплату, но с первого дня стали использовать в качестве рабов.

Авторами «идеи» по извлечению максимальной прибыли с перевозок стали Клоков и Бобров. В 2011 году они разработали и реализовали свою преступную схему. На территории Британских Виргинских островов (офшорная зона) ими была зарегистрирована компания Damelo Group, Inc. Задействовав эту подконтрольную фирму как прикрытие, обвиняемые приобрели право использования морского судна SS Ross, порт приписки – Фунафути, флаг – Тувалу (Тувалу – небольшое тихоокеанское государство в Полинезии, Фунафути – остров-столица. – Прим. ред.).

В городе Владивостоке Клоков от имени офшорной компании сформировал команду судна, подписал контракты о найме моряков на работу сроком на 6 месяцев, гарантировал ежемесячную выплату заработной платы. К участию в организованной группе предприниматели привлекли ранее знакомых им Бузина и Стасива. Бузин был назначен на должность капитана, а Стасив – матросом. Следствие считает, что им обоим было приказано контролировать поведение членов экипажа, принуждать их в случае неповиновения к исполнению трудовых обязанностей, любыми средствами пресекать все попытки моряков обратиться за защитой своих прав.

Попав на судно SS Ross, моряки сразу же стали заложниками – капитан, пользуясь своими полномочиями, собрал их личные документы. В жарких морях моряки находились на борту судна в непригодных для нормального проживания и работы условиях: отсутствовало необходимое питание, каюты не были оборудованы системой вентиляции и охлаждения, на судне не было «штормового запаса», не работала балластно-осушительная система.

«Я заключал контракт с Владивостокской компанией Sea Service Shipping LTD, подпись под контрактом ставил ее директор Клоков, он же вел все дела от имени судовладельца. После нескольких месяцев работы, мы (несколько членов экипажа) указали капитану на отсутствие судового водоснабжения (питьевую воду давали только четыре часа в сутки) и кондиционера (в условиях плавания по Персидскому заливу температура в каютах не опускалась ниже 36 градусов даже ночью), а также на то, что на протяжении недели на судне отсутствовали продукты.

На нас стали оказывать психологическое давление, сыпались угрозы, однажды капитан Бузин начал меня избивать – у меня было разбито лицо, мне выбили зубы, выламывали руки (побои зафиксированы на фотографиях). К нашим жалобам присоединились еще четверо членов экипажа, они обратились по телефону в полицию в порту Паданг в Индонезии», – описывает положение моряков на судне бывший второй помощник капитана Сергей Светоносов.

Видимо, полиция сама не стала вмешиваться, а сообщила о сигнале судовладельцу, поскольку полицейский на борту так и не появился, зато в порту Джакарта (Индонезия) появился представитель судовладельца. Он под предлогом дачи показаний снял ребят с судна без денег, документов и вещей. И обвинил Сергея и старшего помощника в нападении на капитана. Из Джакарты их вывезли в Куала-Лумпур – якобы для участия в суде. Ребята обратились за помощью к консулу, и в его присутствии им отдали документы и выдали деньги на дорогу в Россию. Всё – без юридически надлежаще оформленных документов.

ЗА МОРЯКА ВСТУПИЛСЯ ВИЦЕ-КОНСУЛ

Судовладельцев также обвиняют в убийстве токаря Владимира Краевого. Его два месяца заставляли бесплатно работать, несмотря на то, что он был сильно травмирован. При заходе в порты ему не вызывали врача и не давали возможности покинуть судно. В результате 30 августа 2011 года Краевой скончался. Этот случай выделен в отдельное уголовное производство. Российский суд постановил арестовать корабль, но судовладельцы просто сменили его название на Nerei и продолжают беспрепятственно пользоваться российскими портами.

Под теми же флагами и под тем же юридическим лицом в море ходило и второе судно – SS Veles. На нем события развивались по такому же сценарию. Проработавшая на судне коком почти пять месяцев Надежда Штангей рассказывает, что «судовладелец не предоставил соответствующие условия для работы и отдыха, а также быта».

«Не было ни стирального порошка, ни мыла. На питание выделялось 7 долларов в день. На камбузе находилось старое оборудование и посуда, из-за которых я постоянно получала травмы. Медицинской помощи, средств, чтобы просто обработать порез или ушиб, не было. Началось загноение пальцев, цистит, на груди образовалась опухоль, – вспоминает Штангей. – В помещениях царила страшная антисанитария, не было спасения от комаров, на судне также были клопы, тараканы.

На наши жалобы Клоков и Бобров реагировали только грубыми обещаниями, что мы покинем судно только «вперед ногами». Но моя болезнь настолько обострилась, что температура постоянно держалась около 38 градусов, был жар. Клоков осмотрел меня и спешно из Индии отправил в Россию».

Пытавшегося отстаивать права моряков боцмана Драгоненко не только избивали. На него написали жалобу, что он «портил имущество судна», так что его спасло только вмешательство российского вице-консула в порту Коломбо (Шри-Ланка). После разговора с представителем власти Клоков и Бобров написали расписку, что претензий к боцману не имеют, и того отправили на Родину. Угрожали и другим членам экипажа: или на них пишут претензии по качеству выполненной работы, обвиняют в хищениях и пр., либо они отказываются от своих претензий и «я тебя не знаю, ты меня не знаешь».

ЗАПАДНЯ ДЛЯ МОРЯКОВ

Обвиняемые воспользовались тем, что моряки, нуждающиеся в работе, не всегда внимательно относятся к подписанию контрактов. Более того, бумаги, которые они подписывают, и нормальными контрактами назвать сложно. Чаще всего моряков нанимают не сами судовладельцы, а крюинговые агентства, которые представляют интересы работодателей. Таких агентств много, и иногда они работают «с колес», даже не имея собственного офиса.

Офис по большому счету им и не нужен, так как сотрудники агентств имеют право подписывать контракт с моряком прямо на берегу. Контракты заключаются обычно на срок от 6 до 11 месяцев. В контракте фиксируется только сумма заработной платы, как она выдается (ежемесячно на руки или перечислением на счет, предоставленный моряком), и сроки. Также там указывается название судна и юридический адрес судовладельца. Все остальные детали проговариваются на словах, включая режим работы, условия проживания на судне, питания, безопасности, репатриации и пр.

Крайне редко ищущие работу моряки пытаются проверить состояние судна или надежность судовладельца, а также адекватность капитана и остальных членов команды. Редко они интересуются и тем, действует ли в компании коллективный договор, страхованием своей жизни и здоровья и другими гарантиями.

В итоге их привозят на судно, стоящее не на причале, а уже в морской акватории, капитан забирает документы (удостоверение личности моряка, загранпаспорт, квалификационные свидетельства и рабочие дипломы) «на ответственное хранение», и… только тогда моряк осматривается, с ужасом обнаруживая, что многое из того, что ему обещали и о чем говорили, обман.

По международному морскому законодательству агентства по трудоустройству моряков должны иметь разрешения на свою деятельность, необходимые полномочия по представлению интересов судовладельцев и при подписании их сотрудниками контракта тоже нести ответственность за условия работы на морском судне. Включая и финансовую, если судовладелец по каким-либо причинам не выполнил своих обязательств перед моряком.

Но в крюинге есть мошенники, которые, зная реальные условия на судне, о них молчат, расписывая судно как только что сошедшее с верфи и обладающее всем необходимым. Это потом моряки, уже прибыв на борт, обнаруживают проржавевшие конструкции, еле закрепленный бортовой кран, неработающие системы кондиционирования, нефункционирующую канализацию и многое другое.

СУДНО МОГУТ АРЕСТОВАТЬ ЗА ДОЛГИ

Если на суше сотруднику компании не платят зарплату, то через две недели можно идти в суд получать компенсации. При этом рабочий процесс на предприятии не остановится. В море же все по-другому. Любое нарушение, любая фактическая и доказанная жалоба моряка – и в порту судно попадает под арест, его не выпускают до тех пор, пока судовладелец не понесет наказания. Судоходство регулируется международным законодательством.

Специальная конвенция об аресте судов («Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов» 1952 года) позволяет практически любой долг судовладельца взыскивать через арест и продажу судна, которое в этом случае выступает морским залогом. Кроме того, моряки могут обращаться в порту захода в суд для взыскания невыплаченной зарплаты путем ареста судна. Если, конечно, данная страна присоединилась к указанной конвенции.

Сегодня случаи невыплат заработной платы и беспредела по отношению к членам экипажей морских судов участились, за сухими цифрами увеличения количества жалоб каждый раз скрывается человеческое горе. Люди теряют здоровье на судне из-за травм и побоев. Причем если получение травм на судне еще можно доказать, то обострение болезней после списания – невозможно.

Вот как прокомментировал ситуацию Игорь Васильевич Ковальчук, первый заместитель председателя РПСМ: «Морская профессия, в дополнение ко всем своим особенностям, сложна еще и тем, что, находясь на судне, член экипажа не всегда может получить помощь, если нарушаются его права. Вообще, моряк сильно зависим от судовладельца. Если он не получает зарплату несколько месяцев – фактически попадает в рабство. Уехать нет возможности, так как нет денег на билет.

Паспорт и личные профессиональные документы обычно хранятся у капитана, и не всегда их можно получить. Капитан находится в двойственном положении: с одной стороны, он такой же моряк, а с другой – представитель судовладельца, обязанный блюсти его интересы. Если судно находится в море – моряку деваться некуда, нужно продолжать работать, так как экипажи немногочисленные и в случае отказа его обязанности будут выполнять его же товарищи».

МНЕНИЕ

Михаил Ненашев, председатель Общероссийского движения поддержки флота:

«В советские времена качественный и профессионально подобранный экипаж был главной составляющей работы, службы всего флота, как речного, морского, так и военного. Но сейчас есть так называемые «живопырки», очень слабые компании, больше всего таких в рыбопромысловой сфере, которые известным образом проходят контроль со стороны соответствующих структур.

Чаще всего на судах именно этих «компашек» происходят нарушения с оплатой труда, члены экипажа существуют в неприемлемых условиях и т.п. Как правило, эти суда устаревшие или вовсе требующие ремонта, модернизации. Надеюсь, что государство и ведущие силы морского сообщества этому беспределу скоро положат конец, а все не готовые к работе компании закроют. Ведь бессовестные и безответственные «бизнесмены» наносят ущерб всей нашей стране, а не только флоту».

Ольга Коровина, редактор портала protivrabstva.ru:

«По оценкам международных организаций (Abolishing Injustice in the 21st Century), сейчас в рабстве находится 27 млн человек. Большинство развитых стран признают эту проблему и активно борются с ней, наша страна только начинает такую борьбу. Дела по 127.2 УК заводятся крайне редко. Здесь есть несколько причин: первая – далеко не все готовы писать заявление в полицию, вторая – без хорошего юриста такое дело не вытянуть, третья – нет желания связываться с бывшими хозяевами. Само по себе дело о рабстве трудно доказуемо.

Хозяин всегда может сказать: «Да я его кормил, содержал и заботился о нем». Ужасно, что теоретически попасть в рабство может любой. 95 % оказываются в таком положении при смене работы. Самостоятельно освободиться бывает довольно сложно. Во-первых, хозяева проводят психологическую обработку жертвы, запугивают и держат под страхом наказания, даже смерти. Во-вторых, сложно сориентироваться в незнакомой местности. В-третьих, у жертв часто отнимают документы. Чтобы не попасть в рабство, важно понимать, как строятся трудовые отношения».

http://www.sovsekretno.ru/articles/id/4824/