Вначале немного личных впечатлений. Во время нынешней поездки в Крым я услышал там нечто, что показалось невероятным. Нет, речь идет не о политике. Все гораздо интереснее: несколько человек, совершенно различных и не знакомых друг с другом, в самых разных местах приводили утверждения о том, что «в России» хорошие дороги! Данное утверждение, услышанное не из очередного «сделаноунас», а людей, побывавших «на материке», вызывало достаточно странное чувство. Тем более, что сравнивались российские дороги с существующими крымскими, на мой взгляд, достаточно сносными по качеству.

Тут впору выпасть в осадок. Россия и дороги – вещи, со времен Гоголя кажущаяся несовместимыми, да и личное впечатление от существующих автомобильных трасс и улиц, прямо скажем, не особенно приятное. Однако все становилось ясно, когда утверждающие о хорошем качестве российских дорог граждане говорили, с какими местами вне Крыма связано это сравнений. Таковыми оказывались, понятное дело, ближайшие окрестности полуострова: Ростовская область, Краснодарский край и т.д. Это все объясняло. Если честно, то я не сказать, чтобы хорошо знаю эти места – вполне возможно, что там есть дороги, которые не ремонтировались лет двадцать. Однако в целом, еще по советским впечатлениям, состояние дорожного покрытия «на Юге» и «на Севере», т.е. в Центральных областях России, отличается достаточно сильно.

Даже Украина 1990 годов  еще производила впечатление «страны с хорошими дорогами» (хотя уже тогда никаких вложений в их состояние не делалось). Кстати, данный факт в свое время стал одним из оснований известного мифа о, якобы, «европейской стране»: дескать, «у кацапов яма-на-яме, а тут строят на европейском уровне». Ну, и в «зеркальное отображение» у нас: типа, на строительство украинских дорог в свое время деньги нашлись, а на российские – нет. Впрочем, оставим политику. Однако разница между российскими дорогами, вернее, дорогами Центральной и Северной России, а так же Урала и Сибири – и, наверное, всеми остальными дорогами на Земле, существует. Однако причина этого вовсе не в неспособности русских к строительству «нормальных дорог». И даже  – если брать современное состояние – вовсе не в заоблачной коррупции (последняя есть, но ее роль не столь велика). А в банальном климате.

Вернее, в Климате – поскольку это настоящий «суперфактор»  для российской действительности. В самом деле, вряд ли можно найти столь неподходящее для дорожного (и любого другого) строительства место, нежели основная часть нашей страны. Огромные территории, в которых в течении месяцев температура может изменяться на десятки градусов за день, где зимой свирепствуют морозы до -40С, а летом жара может доходить до той же величины, но плюсовой. Если прибавить сюда особенность грунта, характеризующегося высоким уровнем грунтовых вод («слоеный пирог» из глин, суглинков, песка, причем его состав может несколько раз меняться на протяжении километра), то можно сказать, что Россия – это настоящий кошмар дорожного строителя. Тут даже Норвегия или Финляндия с ее более мягким климатом и скалистыми грунтами, покажется настоящим Раем по отношении к российской центральной полосе (о Сибири же вообще говорить нечего: «там жить нельзя»).

Именно поэтому многие десятилетиями не ремонтируемые дороги Крыма выглядят, подчас, намного лучше, нежели регулярно «латаемые» российские их аналоги. Нет, конечно, понятно, что и в данном варианте  можно построить что-нибудь вполне приличное. Более того, делать это, несомненно, нужно. Однако стоит понимать, что цена и трудоемкость данной стройки, окажется очень высока. К примеру, для не строительства даже, а «капитального ремонта» дороги «по уму», в условиях российской средней полосы требуется полная замена грунта до глубины промерзания (1,5 м). Потому, что как сказано выше, грунт нестабилен, и за несколько «циклов» замерзания-оттаивания он может повести себя не очень хорошо. Но одновременно ясно, что представить данный процесс в качестве «рядового» элемента ремонта дорожного содержания, разумеется, нельзя – даже при условии, что деньги будут выделены, и часть их все же дойдет до конечной работы. Просто потому, что он требует ни многого, ни малого – а полного перекрытия трассы. Однако, так как плотность дорог, из-за указанных проблем, у нас крайне низка, это в большинстве случаев приведет к полной изоляции многих городов и сел на время данного ремонта.

А значит, приходится смирятся с тем, что в наших условиях на трассах периодически образуются ямы, которые «латаются» асфальтом – потому, что менять все покрытие раз в несколько лет, понятное дело, очень дорого. Ну, а то, что эти «заплаты» живут до первой зимы, так же хорошо известно. И едут по ним водители, кляня дорожников и правительство, которые никак не научатся создавать трассы «европейского уровня». Абсолютно справедливо клянут – но столь же абсолютно бесполезно. Поскольку ясно, что денег на покрытие строительства хотя бы по основным направлениям «нормальных» бетонных автобанов, причем автобанов армированных – т.е. тех дорог, которые при наших условиях способны обеспечить приемлемое качество – никогда не будет. И тут речь идет даже не о деньгах, которые можно, в принципе, напечатать (или взять из резервных фондов), тут речь о том, что в стране просто не хватит нужных ресурсов (цемента, арматуры), а так же строительной техники и специалистов для подобного действия.

Но что же тогда, получается, что, по крайней мере, одна «беда» является для нашей страны неразрешимой? (Мечта о том, что триллионы долларов все-таки будут проинвестированы в дорожное строительство, конечно, греет душу. Но следует понимать ее нереальность.) Как не удивительно, но и да, и нет. Да, потому, что, как сказано выше, создать приемлемое покрытие территории Центральной России (не говоря уж о Сибири) автомобильными дорогами хорошего качества крайне тяжело и дорого. Но одновременно, и нет, потому, что данное «автодорожное проклятие» вполне возможно обойти, стоит только уйти от изначально сверхзатратной технологии (автодороги+автомобили).

Сделать это можно по-разному. Можно вспомнить, например,  широкую сеть речного транспорта, существовавшую в СССР. Да, он работает только летом. Но для многих целей, к примеру, для поездок на дачу, или для всевозможных рекреационных маршрутов, этого достаточно. Тем более, что водоем – одно из лучших мест для рекреации. Причем, потенциально, водный транспорт оказывается самым дешевым: затраты на инфраструктуру тут минимальна, нужно лишь оборудовать некие простейшие причалы. Можно так же вспомнить советский опыт в плане «региональной авиации». Там, где не «боинги» и «айрбасы», а пресловутый «Ан-2», ну, или «Ан-24». Стоимость тут, конечно, намного выше, нежели на «метеоры» и «ракеты», но при этом возможностей намного больше. И в том же СССР подобные маршруты были вполне распространены: пролететь 200-300 км даже на «Ан-2» получалось быстрее и комфортнее, чем трястись данное расстояние на автобусе. Что же касается инфраструктуры, то для подобных типов самолетов она на порядки дешевле, нежели современные аэропорты.

Наконец, можно придумать и «альтернативные варианты» для перевозок по земле. Скажем, известный анекдот «что только не придумают русские, лишь бы дороги не строить», на самом деле, не вполне анекдот. А именно – во многих условиях увеличение проходимости машин обходится намного дешевле, нежели строительство дорог (например, на Севере или в той же Сибири). Помимо уже известных «Уралов» и «Уазов», в данном контексте можно вспомнить и о машинах на «воздушной подушке». Да и «обычные» автомобили  в то же советское время проектировались на эксплуатацию в условиях плохих дорог – достаточно вспомнить тот же ГАЗ-53 с его высоким дорожным просветом и низкооборотным двигателем...

Но, понятное дело, что все вышесказанное – скорее паллиативы, могущие решать «дорожную проблему» в ряде конкретных случаев, но при этом, не являющиеся универсальными. Однако существует один способ, обладающий данным условием. Причем, способ, известный уже почти две сотни лет, прекрасно отработанный для наших условий.

Это железная дорога. Удивительно, но еще до появления автодорог (тех самых, которые клянут миллионы водителей по всей стране), в ней была создана широкая сеть дорог железных. Эти прямые магистрали, лишенные кочек и ям, не требующие постоянного ремонта и прекрасно выдерживающие и русские холода, и русские хляби, соединили разные регионы страны еще до Революции. Более того, именно железные дороги оказались той инфраструктурой, которая – пусть и с определенными потерями – перенесла развал Гражданской войны, и позволила довольно быстро вновь «стянуть» Россию в единое целое.

Послереволюционное, и особенно, послевоенное развитие железнодорожного транспорта в стране показала его абсолютную эффективность. В результате произведенных изменений, в частности, перевода всех магистральных направлений на двухпутный вариант, замена паровозной тяги тепловозной и массовой электрификации путей, советские железные дороги смогли обеспечить высокую «плотность» перевозок, позволявших добиться огромного грузооборота без лишних сверхвложений. Советские железнодорожники обеспечивали в 6 раз больший провоз грузов на километр пути, нежели в США (бывших до 1970 гг. «железнодорожным лидером» мира). При этом себестоимость перевозки была ниже американской в три раза.

Это привело к ситуации, что  имея около 10% мировой железнодорожной сети, СССР давал более 50% мирового железнодорожного грузооборота. Т.е., и так довольно дешевый метод перевозок, в Советском Союзе оказался еще дешевле. Даже в пассажирской сфере он устойчиво конкурировал не только с авиацией, но и с автобусными перевозками. Причем, не только на дальних, но и на местных маршрутах: зачастую билет на электричку стоил дешевле билета на автобус. И это не говоря о целом ряде «родовых» преимуществ,  важных для нашей страны. В частности, железные дороги выступали абсолютно всепогодным видом транспорта, обходя по этому параметру, опять же, не только авиацию, и автомобили. Не было такой проблемы, что могла бы помешать поездам отправляться на место назначения. Поэтому поезда ходили с регулярность, которой могли позавидовать все остальные виды транспорта, опоздание на 10-15 минут выступало уже, как серьезная проблема. Именно поэтому железные дороги стали одним из важнейших видов общественного транспорта, обеспечивая колоссальные транспортные потоки и в крупных, и в небольших городах.

Наконец, стоит упомянуть экологичность данного вида транспорта. Тут все понятно: электрифицированные железные дороги практически «чисты» (утечку масла можно опустить). Да и намного более «грязные» не электрифицированные, в пересчете на тонно/километр дают намного меньше выбросов, нежели автотранспорт. Наконец, железная дорога сама по себе занимает меньше места – и, следовательно, меньше места отнимает от природы. Данный аспект может показаться несущественным, но для крупных городов он важен. Сейчас, например, интересно наблюдать дачные поселки, окруженные магистральными трассами. Наверное, огурцы-помидоры с них позиционируются, как экологически чистые, не чета магазинным…

А самое главное тут то, что все вышесказанное обеспечивалось железными дорогами в жесточайших условиях России. Для них негативное влияние и российского климата, и российских грунтов, оказывалось намного меньшим, нежели для дорог автомобильных. Что вполне объяснимо: сопротивляемость железных рельс и бетонных шпал климатическим перепадам много выше, чем у асфальта и даже бетона. Поэтому ремонт для них требуется намного реже. Это позволяет нивелировать гораздо большие начальные затраты даже для дорогого двухколейного электрифицированного пути. А если учесть еще и намного более оптимальный (равномерных) режим работы локомотива и вагонов, на который не влияет ни гололед, ни снегопад, ни дождь, то становится понятным, что для наших условий лучше поездов придумать что-либо тяжело.

Однако при всем этом железная дорога имеет и огромный (хотя и неочевидный) недостаток. А именно – ей надо всерьез заниматься. Т.е., не просто «сшибать бабки», как это принято в утилизаторском бизнесе, а непрерывно, постоянно заниматься планированием как текущего существования, так и будущего развития системы. Именно подобный подход позволил железным дорогам успешно существовать вплоть до 1991 года, обеспечивая высокую эффективность перевозок. Подобное утверждение может показаться банальным, однако, как не странно, для лиц, занимающихся железнодорожным транспортом в самых разных странах оно оказывается критичным. В частности, именно непонимание необходимости вести дела в соответствии с долгосрочной стратегией, привело к разорению железных дорог в США. То же самое можно сказать и о приватизации ж/д в стране, положившей начало строительству таковых – в Великобритании, где они очень быстро оказались в крайне невыгодном положении.

Но в указанных случаях речь шла лишь о проблемах отдельных коммерческих компаний. Разумеется, это плохо для экономики, но, по крайней мере, некритично для граждан. Ну, поедет американец «Серой борзой», или своим автомобилем вместо поездки на поезде – особой разницы нет. Но вот для нашей страны, в которой, по указанной выше причине, железные дороги стали критически важным видом транспорта, подобные процессы значили намного больше. По сути, они вели к переходу с оптимальных для России железных дорог на неоптимальные автомобильные (чего не было в США или Великобритании, где автотранспорт, действительно, мог быть гораздо выгоднее). Это значило, что стране потребуется  большие инвестиции в крайне дорогостоящую автодорожную сеть – а до того времени, пока это сделано не будет, гражданам придется существовать в условиях перманентного транспортного кризиса.

И все же отказ от указанного принципа централизованного управления и стратегического планирования произошел. Впрочем, вначале отказались от «стратегии» - еще до приватизации российских железных дорог и образования ОАО «РЖД» (в 2003 году). Уже в начале 1990 годов железные дороги оказались не только лишены инвестиций в развитие, но и оказались в состоянии нехватки оборотных средств. Следствием этого стала хроническая деградация великолепной советской «железнодорожной машины», приведшая к значительной потере эффективности. Устаревание подвижного состава и путей, низкая зарплата работников, непонятные махинации руководства – все это приводило к развалу и хаосу, в результате чего росли затраты, и, соответственно, стоимость.

Приватизация железных дорог, разумеется, лишь усугубила данное положение. Слава Богу, что разделения единой системы на множество отдельных компаний не произошло: подавляющее количество подвижного состава и транспортной инфраструктуры оказалась в одной компании. Однако курс при этом остался прежний: ориентация на прибыль при минимальных вложениях. Соответственно, основные способом достижения этого стало повышение тарифов.

Но вот результат данного действия оказался ровно противоположным тому, чего ожидалось. А именно, начался массовый переход потребителей на иные способы перевозок – в основном, автомобильные. Для бывших советских железных дорог этот факт оказался не просто коммерческой неприятностью – он оказался почти фатальным. Дело в том, что, как сказано выше, в советский период МПС добилось очень высокой «плотности» перевозок – что делало их цену (и, прежде всего, цену содержания инфраструктуры) достаточно низкой. Отсюда можно понять, что при уменьшении этой «плотности» последний показатель будет возрастать. Именно это и случилось с РЖД. А далее  началась цепная реакция: чем меньше потребителей, тем больше тариф (ведь коммерческая организация не может работать в абсолютный убыток). Чем больше тариф – тем меньше потребителей.

В итоге единственным результатом существования ОАО «РЖД» стало замещение железнодорожных перевозок на автомобильные. Все те прекрасные показатели, основанные на оптимальном соответствии железнодорожного транспорта российским условиям – о чем было сказано выше – не смогли компенсировать деятельности рыночных реформаторов. И россияне оказались в ситуации, которой не было уже более ста лет: вместо удобного, дешевого и безопасного железнодорожного сообщения они оказались вынуждены использовать «противоестественное» для наших условий шоссейное - по сути, то самое, воспетое Гоголем... В результате чего и так слабая сеть автомобильных дорог оказалась перегружена дополнительным транспортом, «замещающем» выбывшие ж/д маршруты, что, опять таки, негативно сказалось на их качестве.

Т.е., страна теперь вынуждена решать проблемы строительства и ремонта автомобильных дорог, смешения «местного» и «транзитного» транспортного потоков (с неизбежными пробками), а равно и переориентацию с привычных транспортных маршрутов (связанных с ж/д) на новые, основанные на автотранспорте. Ну, а про экологические проблемы для крупных городов и говорить нечего – но это уже так, мелочи. Такова оказалась плата за один-единственный недостаток железнодорожного транспорта: сложность с масштабированием. А значит –невозможность работы в условиях победившего Хаоса.

Однако существует надежда, что несомненные преимущества железных дорог, в том числе и экономические, рано или поздно будут использованы. Разумеется, для этого потребуется увеличить степень упорядоченности перевозок, перейдя от современной модели, основанной на реакции на существующее положение, к модели, реализующей стратегическое планирование. В этом случае возможно создание намного более эффективной транспортной системы, нежели существует сейчас. Более того, за счет более высокого уровня автоматизации и информатизации процесса возможно и превышение советских показателей. В идеале просматривается некая комплексная транспортная инфраструктура, охватывающая железнодорожное и автомобильное сообщение, а так же иные виды общественного транспорта, что позволит решить существующие проблемы и с пробками, и с дорогами.

Впрочем, это дело будущего. Пока же следует сказать, что главная беда России, конечно, не дороги. Поскольку с дорогами решить проблемы можно. Но вот с теми людьми, которые упорно стараются применить тут технологии и идеи, возможно прекрасно и работающие в иных странах, но в данных условиях оказывающиеся непригодными. (Впрочем, если говорить о приватизации ж/д, то ИМХО, данное решение вообще нигде не принесло положительного результата.) Поэтому решение транспортной проблемы будет только тогда, когда исчезнет господствующее сейчас "утилизаторство". То же самое можно сказать и про решение других проблем...

http://anlazz.livejournal.com/97883.html