Массовая отмена электричек, а то и просто ликвидация пригородного сообщения в ряде российских регионов всполошила народ. Жители одного из сел в Забайкалье грозились даже перекрыть Транссибирскую магистраль. Активисты из города Лысьвы начали сбор подписей с требованием вернуть поезда до краевого центра.

«С отменой электричек мы отрезаны от внешнего мира, брошены на произвол судьбы, на медленное вымирание. Инвалидов только в Комсомольском сельском поселении 142 человека. В г. Котельнич можем уехать только на такси, а это 600 – 700 рублей...

В одночасье нас лишили работы, которая дает нам, хоть и слабую, но уверенность в завтрашнем дне...», – писали властям жители поселка Комсомольский Котельничского района Кировской области. В областной администрации недовольным разъяснили, что если пустить электрички, то нечем будет финансировать «скорую помощь».

Дешевле купить паровоз

Помощь пришла нежданно-негаданно. В начале февраля по команде Президента электрички вернулись не только в Кировскую область, но и во многие регионы страны.

В Пермском крае восстановили движение 15 отмененных электричек. Пригородные поезда пошли в направлении Верхнего Уфалея и Еманжелинска в Челябинской области. Северная пригородная пассажирская компания (ППК) возобновила движение 14-ти поездов в Вологодской и Костромской областях. На двух направлениях пустили вагоны с локомотивной тягой, на остальных – четыре электрички.

Жители Вологодской области несказанно обрадовались, когда по слову Президента и поезда пошли, и тарифы не изменились. Но уже на следующий день не поверили глазам своим: цены на билет выросли более чем вдвое. Вместо 44 руб. за билет до Шеломова пришлось заплатить 110.

И это не предел. Пассажирам пригородных поездов в Забайкальском крае предложено платить за проезд из расчёта 90 рублей за 10 пассажиро-километров (к примеру, от Читы до Карымской – 896 рублей против 110 по старому тарифу). А сохранять пригородное сообщение между Хилком и Могзоном, Могочей и Амазаром, Оловянной и Борзей краевые власти в 2015 году и вовсе посчитали излишним. Пригородную компанию новый тариф оставил без пассажиров, следовательно, без выручки и без дальнейших перспектив существования.

«Ситуация складывается абсурдная: себестоимость перевозки пассажира на электричке в нашей области превысила стоимость поездки на такси», – возмутился губернатор Воронежской области Алексей Гордеев. Не сдержал эмоций и губернатор Новгородской области Сергей Митин, написал в своем блоге: выгоднее купить каждой семье, которая пользуется электричками, по автомобилю «Жигули», чем расплачиваться с железной дорогой.

«Если платить за пригородные перевозки дорого, поднимайте цену на билет, берите составы на свой баланс, покупайте акции пригородных компаний. Или сами закупайте подвижные составы и сдавайте их в аренду хоть по нулевой ставке», – советует недовольным губернаторам руководство РЖД.

В некоторых регионах покорно сочли, что самим закупить подвижной состав выгоднее, чем оплачивать миллионные счета за убыточные маршруты. Процесс передачи приобретенного имущества в управление перевозчику уже запущен в ОАО «Омск-пригород», ОАО «Экспресс-пригород», в ОАО «ПК «Сахалин» в ОАО «Волгоградтранспригород».

Из-за дороговизны железнодорожных перевозок в Липецкой, Воронежской и Саратовской областях хотят создать собственные железнодорожные компании, независимые от ОАО «РЖД».

Парадокс железнодорожников

В бедных областях (а их у нас большинство) не получают прибыли и идут на отмену поездов, сокращают работников железных дорог, локомотивных бригад, ремонтников. Так разрушается единая транспортная система страны. В сложной экономической ситуации это чревато необратимыми последствиями.

Массовые отмены электричек начались еще в 2012–2013 годах (из расписания убрали 326 поездов) и усилились в 2014 году, когда в целом по стране отменили 580 (!) пригородных поездов. В этом году ситуация усугубилась: только в январе отменено около 300 поездов, из них 35 — в Нижегородской области, по 16 — в Воронежской, Орловской и Кировской областях, 17 — в Пермском крае. В Вологодской, Псковской, Тульской областях электрички ликвидировали полностью. А вообще, по данным ОАО РЖД, на 2015 год пригородные перевозки заказали только 47 субъектов, остальные – отказались.

Пригородный транспорт превратился в огромную обузу для регионов, когда правительство решило повысить с 2015 года в 25 раз (!) плату за инфраструктуру. Если раньше пригородные пассажирские компании (ППК) перечисляли ОАО РЖД только 1 процент тарифа за пользование путями, а остальное компенсировало государство, то теперь вынуждены оплачивать все 25 процентов.

Последние электрички в регионах остановились после того как 26 пригородных пассажирских компаний потребовали регионы возместить им около 22 млрд рублей выпадающих расходов. Как оказалось, региональным бюджетам такую сумму не потянуть: на компенсации железнодорожникам заложено всего 8 млрд рублей. Откуда взять деньги? С пассажиров.

Нам предлагают идти по пути, от которого отказались в цивилизованных странах. Там давно поняли, что железнодорожный транспорт становится убыточным именно из-за роста цен на билеты.

Это и есть тот самый «парадокс железнодорожников», описанный во многих книгах по экономике еще в 1970-е годы. Когда в связи с убыточностью пригородных поездов начинают повышать цены на билеты, то убыточность растет, потому что люди начинают ездить «зайцами», либо брать билет на более короткое расстояние, то есть жульничать, а то и просто отказываться от электричек. В результате, потери становятся еще больше. Высокая цена на билеты бьет по карману граждан, разгоняет инфляцию и делает недоступными жизненно важные услуги для людей.

Мировой опыт говорит, что снизить убыточность пригородных дорог можно за счет развития железнодорожных сетей, а не их сворачивания. Тогда снижается удельная стоимость перевозок на каждом километре за счет увеличения масштаба перевозок, и общая абсолютная прибыль увеличивается.

Как показывает практика (и наша, советская, и зарубежная) успешную работу железных дорог обеспечивал принцип «перекрестного субсидирования», когда часть прибыли от грузовых перевозок покрывала убытки пассажирских.

Все на аутсорсинг!

Внедряя модный сегодня аутсорсинг, отказываясь от того, что не выгодно и приносит убытки, авторы железнодорожной реформы напрочь забыли, что раздробленность ведет к резкому увеличению аварийности, снижению уровня организации работ. Возникает масса логистических проблем, которых в единой системе просто бы не было. Ведь в каждой компании свои управленцы, собственные критерии эффективности работы, свои планы по развитию.

Как только пригородные пассажирские компании перевели на самоокупаемость, сделали полностью зависимыми от региональных кошельков, они стали разоряться. Вместо поездов по железным дорогам пошли рельсовые автобусы, которые также не оправдали себя.

Все это говорит о том, что проводимые реформы нерациональны и не приводят к повышению рентабельности отрасли. Наоборот, отрасль подрывается технически, организационно и коммерчески.

В сложившейся ситуации РЖД винит регионы, регионы – РЖД. Счетная палата склоняется к тому, что ситуация в отрасли вызвана тем, что РЖД и Минтранс не сумели создать эффективную систему пригородных пассажирских перевозок. проведенные преобразования в отрасли существенно не улучшили эксплуатационные характеристики и техническую оснащенность сети железных дорог. Двухуровневое тарифное регулирование данного вида перевозок, при котором государство регулирует тариф за использование инфраструктуры, а субъекты страны — тариф на перевозку пассажиров – требует совершенствования. Это подтверждается тем, что значительная часть пригородных пассажирских компаний, созданных в рамках структурной реформы, работают с убытками.

Аудиторы предлагают передать функции по утверждению тарифов на пригородные перевозки от региональных властей Федеральной службе по тарифам. Тогда будет меньше споров и больше справедливости. Пока не ясно, примут ли такое предложение?

В то же время премьер-министр Дмитрий Медведев пообещал, что государство будет решать проблему нехватки пригородных поездов «в масштабах страны» – в том числе, возможно, за счет выделения дополнительных средств регионам и ряда налоговых решений. Возможно, будет установлена на 2015–2016 годы льготная ставка НДС на пригородное железнодорожное сообщение и это позволит «отчасти уменьшить давление на тариф».

Перевод отрасли на ручное управление может ненадолго погасить локальный социальный взрыв. Важно решить проблему в целом. Власти регионов, где восстанавливается пригородное железнодорожное сообщение, до сих пор не готовы оплатить услуги перевозчиков и по-прежнему лишь рассчитывают на помощь государства.

Несколько лет в правительстве РФ разрабатывается закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации». Когда он выйдет из стен Белого дома и в каком виде, остается только гадать. Известно только, что этот закон должен прописать систему взаимоотношений государства и перевозчика, а также его бюджетное обеспечение как пригородных, так и дальних перевозок. Без этого конфликт РЖД и региональных властей вряд ли будет исчерпан.

http://www.stoletie.ru/obschestvo/elektrichki_poshli_problemy_ostalis_540.htm