Почему упал самолет в Казани

17 ноября 2013 года, в 19:25 московского времени Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» столкнулся с землей на территории Международного аэропорта «Казань-основной» при выполнении маневра ухода на второй круг после определения непосадочного положения воздушного судна. Никто из находившихся на борту 44 пассажиров, двух пилотов и четырех членов кабинного экипажа не выжил.

Трагическая гибель полста жизней стала страшным итогом ужасов, творившихся в авиакомпании «Татарстан» за последние годы. НИКТО из знавших реальное положение дел в авиакомпании не летал её бортами как минимум уже последний год, но реальная катастрофа превзошла по количеству отнятых жизней даже самые немыслимые предположения.

Бывшая в середине двухтысячных одной из самых богатых и прибыльных региональных авиакомпаний России, авиакомпания «Татарстан» эксплуатировала большой флот Ту-154М, ЯК-42Д и Ту-134 и поздно приступила к его замене на более топливоэффективные суда. В 2008 году в Татарстан пришли стратегические иностранные партнеры и половину аэропорта «Казань» и авиакомпании «Татарстан» выкупили владельцы болгарской «Болгария Эйр».

Оставшиеся 50% остались в руках властей республики, причем авиакомпания контролировалась руководством татарстанского СвязьИнвестНефтеХимХолдинга – непрозрачной компании, управляющей республиканской собственностью. С приходом болгар в аэропорту и авиакомпании появились какие-никакие Европейские технологии и более экономичные Боинги, начали сокращаться операционные издержки и появился план развития. Однако развитие авиакомпании и аэропорта пошло разными путями.

В отличие от понятной бизнес-модели аэропорта, живущего на сборы и дополнительные неавиационные доходы, авиакомпания тяжело пережила кризис 2008 года, вызвавший повсеместный спад объема перевозок. Накопившийся внушительный долг авиакомпании, наложившийся на кризис управленческой команды, не мог быть нивелирован помощью болгарских авиаторов. До 2011 года в авиакомпании «Татарстан» существовала горькая традиция менять под конец года генерального директора, однако прорыва в авиакомпании так и не случилось.

Ключевую же роль в развитии аэропорта сыграла подготовка к проведению Казанской Универсиады. Чтобы обеспечить прием гостей и участников летом 2013 года, Казанский аэропорт необходимо было серьезно модернизировать, сделав его современным и кардинально увеличить пропускную способность. Для этого требовались серьезные финансовые вливания, однако болгары отказались участвовать в увеличении уставного капитала аэропорта и разрешить размыть свою долю за счет увеличения вклада республики.

Вместо этого, они предложили дать аэропорту деньги на развитие в кредит, причем на своих условиях и в своем банке. Это было неприемлемо для республики и президент Рустем Минниханов в 2011-2012 годах лично пытался убедить владельца «Болгария Эйр» Иво Каменева продать акции аэропорта. Однако болгары повели себя жестко и согласились выйти из капитала аэропорта только при условии выкупа их доли в авиакомпании, которая уже на тот момент была техническим банкротом. С учетом надвигающейся универсиады, республике пришлось согласиться на условия болгар.

К 2011 году в республике де-юре существовали две государственные авиакомпании. Помимо а/к «Татарстан», базировавшейся в аэропортах «Казань» и «Бегишево», находящемся между Набережными Челнами и Нижнекамском, из аэропорта «Бугульма» полеты осуществляла авиакомпания «Ак Барс Аэро», обладавшая парком небольших региональных самолетов. Де-факто обе авиакомпании относились к «Ак Барс Холдингу».

К концу 2011 года долги а/к «Татарстан» достигли 1,5 млрд рублей, регулярные перевозки даже на Боингах были убыточны, борта летали откровенно незагруженными. Единственным доходным направлением деятельности авиакомпании были чартерные перевозки. Ситуацию можно было бы исправить, если заменить на низкозагруженных рейсах большие Боинги на менее вместительные канадские региональные CRJ, находившиеся в парке «Ак Барс Аэро», и 23 ноября 2011 года на глава «Росавиации» Александр Нерадько поставил перед Республикой Татарстан ультиматум: две республиканские авиакомпании должны объединиться и один из сертификатов эксплуатанта должен быть отозван.

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в Казани активно идут переговоры о том, как наиболее безболезненно «сколотить» из двух республиканских авиаперевозчиков одного. По всей видимости, такой «ультиматум» Татарстану был поставлен «Росавиацией» в конце прошлой недели, когда в Москву вызвали гендиректоров обеих компаний, а также руководителя местного управления ведомства. Переговоры ведутся на уровне руководства РТ, холдинговой компании «Ак Барс» и болгарского холдинга «Химимпорт». Один из нюансов переговорного процесса – на кого лягут 1,5 млрд. рублей долгов и кредитов.

Напомним, 23 ноября стало известно, что глава «Росавиации» Александр Нерадько посоветовал авиакомпаниям «Татарстан» (АКТ) и «Ак Барс Аэро» объединиться. По его мнению, это позволило бы создать в регионе сильного перевозчика. Как уточнил Нерадько, в случае объединения, у одной из компаний будет отозван сертификат эксплуатанта. Ни гендиректор АКТ Руслан Шакиров, ни гендиректор «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев новость комментировать не стали, отметив только, что никаких официальных распоряжений авиационного ведомства они не получали. Но отраслевые эксперты тогда отметили два момента.

Первый: такие слияния обычно происходят по воле учредителей. Второй: у авиакомпании «Татарстан» тяжелое финансовое положение – на кого повесят ее долги?

Слухи о слиянии двух республиканских авиаперевозчиков ходят давно. И исправно подогреваются неофициальной, но ощутимой (на уровне намеков в печати, слухов) перебранкой между ними. А в этом году и АКТ, и «барсы» решили «посягнуть» на отраслевые ниши друг друга. АКТ (22 в списке крупнейших российских авиакомпаний) вдруг решила обзавестись ближнемагистральными бортами и начать действовать на относительно коротких плечах. «Ак Барс Аэро» (34 в российском рейтинге), напротив, заявила о намерении приобрести четыре среднемагистральных Airbus-319 или 320 (летом АКТ взяла два таких борта в лизинг).

Отметим, что в АКТ перед Новым годом радикальных перемен ждут традиционно. В компании шутят: «Помните, как в фильме, «каждый Новый год мы ходим в баню»? Так и у нас: каждый Новый год, как елочку поставили, – новый директор».

Напомним, Шакиров был представлен коллективу 24 декабря 2010 года (до этого он был начальником отдела экономики, финансов и управления госимуществом аппарата кабмина РТ), а его предшественник – Валерий Портнов – и вовсе 31 декабря 2009 года. Также отметим, что до Шакирова АКТ возглавляли исключительно собственные выдвиженцы – Портнов, Магомед Закаржаев, Газинур Хайруллин, Валерий Шнякин (все, кроме последнего, - пилоты).

Словом, назначение неавиатора также подогрело слухи о слиянии, хотя представивший Шакирова коллективу премьер-министр РТ Ильдар Халиков и заявил, что наступил ответственный момент перехода АКТ к новому этапу развития и что у правительства РТ амбициозные планы относительно авиакомпании. Источник «БИЗНЕС Online» в АКТ тогда рассказал, что премьер очень торопился, и никто даже не выступил: «К тому же, думаю, он прекрасно понимал, что если сейчас начать разговор, он может очень много услышать, чего слышать бы не хотел», - сообщил источник. Халиков, поблагодарив Портнова, отметил, что «на современном этапе чрезвычайно важно, чтобы авиакомпанией руководил человек, хорошо разбирающийся в финансах».

«АК БАРС ХОЛДИНГ» АКТИВНО СОПРОТИВЛЯЕТСЯ

По данным газеты «БИЗНЕС Online», именно финансовые дела АКТ - главная «заковырка» в сегодняшних переговорах. Они, как нам стало известно, ведутся под руководством Халикова. Интересы «Ак Барс Аэро» представляют генеральный директор ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс» Иван Егоров и председатель совета директоров холдинга Роберт Мусин. От АКТ договариваются исполнительный директор болгарского холдинга «Химимпорт» Иво Каменев и исполнительный директор Bulgarian Aviation Group (входит в «Химимпорт») Пламен Атанасов.

Напомним, 97,16% акций «Ак Барс Аэро» принадлежат ОАО «Ак Барс Холдинг». А 46,13% акций «Ак Барс Холдинга» находятся у РТ. 99,99% акций АКТ принадлежат ЗАО «Тат-Аэро»: Татарстан участвует в нем активами АКТ, а Bulgarian Aviation Group и болгарская же «Ескана Руссия» - деньгами. Уставный капитал (1 млрд. 360 млн. рублей) делится пополам между татарстанской и болгарской сторонами. «Тат-Аэро», в свою очередь, учреждено при помощи ОАО «Татарстан-Аэро» (собственник — министерство земельных и имущественных отношений РТ), республике принадлежит 0,01% акций АКТ и право вето на некоторые решения.

Отметим, что ни в ХК «Ак Барс», ни в АКТ не комментируют даже сам факт переговоров. Но его подтвердил руководитель татарского межрегионального управления воздушного транспорта «Росавиации» Шавкат Умаров. «Решение не принято, - рассказал он газете «БИЗНЕС Online». - Пока совещаются, определяют - могут компании объединиться или нет. Но переговоры идут трудно, насколько я знаю, - совещаются ведь акционеры, они не информируют. Словом, вопрос совершенно не решен, и сказать, будет объединение или нет, пока невозможно».

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», среди возможных путей разрешения ситуации рассматриваются такие, как полное объединение компаний в одну, а также полная передача АКТ болгарам. Есть и третий вариант, по которому под управление «барсов» переходит регулярная маршрутная сеть обоих перевозчиков, а чартерные направления остаются у АКТ. По словам одного из наших источников, при этом «АК Барс Аэро» «достаются» три из пяти «татарстанских» Boeing’ов, а пара Airbus’ов и, возможно, два других Boeing остаются у АКТ.

Источник газеты «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли так оценил ситуацию: «Маршрутная сеть «Татарстана» на «Боингах» убыточна – низкая загрузка, потому болгары и хотят от нее избавиться, а себе оставить доходные чартеры. Впрочем, ситуацию можно исправить, если «Ак Барс Аэро» вместо «Боингов» поставит на доставшиеся ей регулярные рейсы АКТ свои «Бомбардье», то есть обеспечит, по сути, стопроцентную загрузку бортов, а «Боинги» поставит на длинные плечи… Но все равно непонятно, на кого лягут обязательства «Татарстана» - по некоторым данным, это несколько сотен миллионов рублей долгов и чуть ли не миллиард - кредитов. И еще неизвестно, когда заканчивается срок оперативного лизинга «Боингов». К тому же сейчас «Ак Барс Аэро» приобретает еще восемь «Бомбардье», подошла форма у уже имеющихся бортов, у компании тоже есть долги, хотя, по всей видимости, только операционные. Все это может оказаться тяжелым для «Ак Барс Аэро», - считает источник.

Есть сведения, что «Ак Барс Аэро» подготовила свою схему «слияния», основанную на том, что разделения власти быть не может – она целиком должна принадлежать какой-то из компаний. «Мусин и Егоров активно сопротивляются всем вариантам объединения. Но все, в конце концов, будет решать президент Татарстана», - считает наш источник.

Также есть слухи о том, что, по каким-то вариантам, болгары могут получить отступные в размере сделанных ими инвестиций - 300 млн. рублей, а соотношение участия в «Тат-Аэро» изменится: 80% - за РТ, 20% - за болгарами. Остаются открытыми множество вопросов, например, - о перераспределении и переобучении летного состава, договоренностях обоих перевозчиков с зарубежными компаниями и так далее.

«ЧЕРНАЯ МЕТКА» И ВЫЗОВ В МОСКВУ

Газета «БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать ситуацию отраслевых экспертов. Генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Закаржаев от комментариев отказался, только выразив надежду, что в результате преобразований в Татарстане появится достойная национальная авиакомпания.

Председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким подтвердил газете «БИЗНЕС Online» факт переговоров, но сообщил, что комментировать их пока не может. Тем не менее он уточнил: «Вряд ли для «Татарстана» ситуация станет хуже, чем сейчас. Если речь будет идти о том, кто возьмет верх, то, конечно, - «Ак Барс Аэро». До Нового года ситуация, однозначно, прояснится… И у нас же традиция: каждый Новый год менять директора авиакомпании «Татарстан». Думаю, традиции нарушать нельзя».

О том, что ситуация разрешится до Нового года, можно судить и по активно продвигаемой минтрансом РФ политике сокращения авиаперевозчиков. «В этом году, мы думаем, что тридцать авиакомпаний (а всего в России их 138 – авт.), если взять по году, не смогут подтвердить сертификат летной годности», - заявил 24 ноября в интервью «Вести 24» министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он заверил, что многие компании не смогут обеспечить выполнение жестких регламентов «Росавиации». Напомним, после сентябрьской катастрофы Як-42, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив», президент РФ Дмитрий Медведев высказался в пользу массового закрытия авиакомпаний. С тех пор исчезли «Кавминводыавиа», «Авианова», «Авиалинии Дагестана» и другие. «Вот сейчас Левитин и Нерадько (Александр Нерадько – глава «Росавиации» - авт.) и соревнуются, кто больше компаний закроет и доложит об этом президенту, - считает источник «БИЗНЕС Online». – Заодно стараются прикрыть себя. Вот как можно было допустить скатывание авиакомпании «Татарстан» до такого финансового положения?!».

Между тем, «черная метка» была прислана АКТ еще до ярославской катастрофы. 18 августа на круглом столе минтранса в рамках авиасалона МАКС-2011 Нерадько вдруг сообщил, что получил данные о задолженности АКТ перед одним из аэропортов. «Вас завтра не заправит один аэропорт, и всю страну затрясет. Вас завтра остановят, и мы будем все это разгребать», - сказал он Шакирову. Шакиров ответил, что задолженность - всего 1 млн. рублей, сообщил тогда АвиаПорт.

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в минувший четверг Нерадько вызвал в Москву Шакирова, Трубаева, Умарова и бывшего замминистра транспорта РТ, а с середины ноября – замгенерального директора АНО «Исполнительная дирекция «Казань 2013» Азата Галиахметова (в министерстве он курировал авиатранспорт). Насколько известно газете «БИЗНЕС Online», Нерадько беседовал с ними о слиянии «Ак Барс Аэро» и АКТ и решении проблем последней. Впрочем, как рассказал газете «БИЗНЕС Online» Умаров, главным вопросом встречи было авиаобеспечение Универсиады. Вместе с тем он признал, что о слиянии «Татарстана» и «Ак Барс Аэро» Нерадько говорит «днем и ночью, всем».

КАК РУСТАМ ТАРИКО ХОТЕЛ СДЕЛАТЬ «ТАТАРСТАН» «АЭРОФЛОТОМ»

В принципе, объединение компаний находится вполне в русле явного давнего желания руководства РТ сделать «что-нибудь» с АКТ. Идей возникало немало. Например, как рассказал газете «БИЗНЕС Online» Хаким, в 2002 году была мысль объединения АКТ с АК «Тулпар», а также с московской авиакомпанией «Карат». «В тот момент мы могли бы стать где-то седьмыми в рейтинге, - считает Хаким. - Но идея не была поддержана руководством Татарстана».

«Была мысль устранения внутренней конкуренции, - рассказал не так давно газете «БИЗНЕС Online» Закаржаев, - создать в республике одну пассажирскую компанию, одну – бизнес-авиации, одну – малой авиации. Конкурировать двум большим компаниям внутри Татарстана, наверное, не совсем правильно, лучше завоевывать рынки за его пределами. К сожалению, идея не нашла воплощения».

Есть и такой мало кому известный эпизод. В 2004 году динамично развивавшуюся АКТ решил купить не кто иной, как Рустам Тарико. Переговоры шли более года. В результате, бизнесмену готовы были продать стопроцентные(!) пакеты акций не только АКТ, но и аэропортов «Казань» и «Бегишево». Причины такой щедрости понять можно — Тарико, говорят, предложил столь солидную и продуманную инвестиционную программу, что после ее реализации АКТ становилась компанией уровня «Аэрофлота». Но внезапно, чуть ли не в день подписания договора, хозяин «Русского стандарта» от сделки отказался.

Также власти РТ не может не беспокоить то, что наступающий 2012-й – последний предуниверсиадский год. И одной из больших проблем Игр продолжает оставаться авиационная составляющая. Вспоминается, как, еще будучи премьером, Рустам Минниханов на одной из коллегий минтранса РТ сказал: «Мы заявились на Универсиаду. И самый главный вопрос относительно Казани был как раз об авиации. Мы должны решить задачу создания авиакомпании европейского уровня».

В пользу выбора «Ак Барс Аэро» управляющей компанией может сыграть ряд факторов. Первый – несомненный рост перевозчика. В январе-октябре 2011 года «Ак Барс Аэро» перевезла 213 тыс. 010 пассажиров против 127 тыс. 599 за аналогичный период прошлого года (166,9%). Загрузка кресел - 64% против 62.4% (+1,6%).

Для сравнения, авиакомпанией «Татарстан» было перевезено 506 тыс. 553 пассажиров, что составляет 92,3% по отношению к аналогичному показателю прошлого года (548 тыс. 516). Соотношение загрузки кресел — 75,3% против 76,4% (-1,1%). Хотя в данном случае, конечно, надо учитывать, что «Ак Барс Аэро» работает на пока еще более-менее свободном ближнемагистральном рынке, а «Татарстан» - в переполненном среднемагистральном сегменте.

Далее: за «Ак Барс Аэро» стоят такие гиганты, как холдинговая компания «Ак Барс» и «Татнефть». «"Татнефть" очень активно участвует в нашей жизни, - рассказал в одном из интервью «БИЗНЕС Online» Трубаев. - В лихие годы, когда мы были на грани краха, только благодаря ей и выжили. Нефтяники были основными заказчиками наших услуг, в том числе и деловой авиации, технически оснащали аэропорт, удлинили полосу, реконструировали ангар».

Немаловажный фактор – наличие в структуре «Ак Барс Аэро» аэропорта «Бугульма». Как рассказал в сентябре Трубаев, начала реализовываться идея технической модернизации аэропорта. На недавней встрече руководства «Ак Барс Аэро» с Левитиным обсуждалась постройка в Бугульме новой взлетно-посадочной полосы.

Зато против «Ак Барс Аэро» играет национальный статус АКТ. «Ликвидировать компанию с названием «Татарстан» - это как-то странно», - сказал источник в отрасли.

Газета «БИЗНЕС Online» будет следить за развитием событий.

Конечно же, с регулятором никто спорить не стал и Татарстан сказал «Да» объединению. Но Москва не учла татарскую ментальность. В Казани никто не говорит «Нет» и всегда со всем соглашаются, но делают по-своему. Вот так за два года до сих пор фактическое объединение и не состоялось, и обе авиакомпании сохранили юридическую самостоятельность и сертификаты эксплуатанта.

Вскоре после ультиматума федеральных властей, 22 декабря 2011 года в а/к «Татарстан» в очередной раз под новый год традиционно сменился генеральный директор и её новым руководителем стал 34-летний Аксан Гиниятуллин - советник руководителя «СвязьИнвестНефтеХим» Валерия Сорокина, которого за глаза в республике называли «бывший помощник Минниханова». Сорокин был буквально очарован молодым экономистом Гиниятуллиным, получившим иностранное образование в области бизнес-администрирования, но не работавшим в авиации. О нем отзываются как об очень убедительном человеке. Он очень красиво говорит, умеет привести сложные макроэкономические аргументы, всегда поддерживает свои слова красивыми PowerPoint презентациями, а ведь это так подкупает!

То, что сделал Гиниятуллин с авиакомпанией, не поддается никакому логическому объяснению. За два года совокупный долг вырос с полутора миллиардов рублей до 2,8 миллиарда. Авиакомпания перестала платить - абсолютно всем.

Гиниятуллин постоянно просил от республики денег, а деньги ему давали. Большая часть долга – займы, предоставленные государственными компаниями республики. На полученные займы Гиниятуллин не только поддерживал текущее финансовое состояние авиакомпании, но закупал новые самолеты через лизинговые схемы. Он активно продвигал идею создания чего-то нового и масштабного - восстановления региональных перевозок ПФО. Для этого были закуплены вмещающие от 9 до 16 пассажиров самолеты «Цессна» и «Караван».

Гиниятуллин требовал денег на 15 Аэробусов А319 для создания крупного регионального хаба в Казани. Под эту программу авиакомпании даже выделили серьезные средства из федерального бюджета. Недоброжелатели в республике говорили, что Гиниятуллин мог получать 3-5% отката от лизинговых платежей за новую технику, поэтому и продвигал активно идею закупки нового флота, хотя, конечно же, прямых доказательств представить никто не мог.

По по текущим долгам авиакомпания платить отказывалась. В Казани сложилась парадоксальная ситуация – 7 ежедневных рейсов по маршруту Москва-Казань авиакомпаний «Аэрофлот» и «S7», продающих билеты по цене, дороже чем до Екатеринбурга, летали заполненными под завязку, а на один-два ежедневных рейса авиакомпании «Татарстан» борта летали незагруженными.

Пассажиры просто отказывались летать на «раздолбанных» самолетах с регулярными отменами и задержками рейсов. Причина этого тривиальна.

Разбившийся Боинг 737-500 в январе 2014 года должен был быть возвращен ненавистным болгарским лизингодателям, в такой ситуации борт использовали «на убой». В авиации допускается эксплуатировать самолет, имеющий незначительные неисправности, чтобы исправить их во время следующего техобслуживания. Но этот борт ремонтировался или обслуживался только когда неисправность становилась критической.

ИНЦИДЕНТ НА БОРТУ «БОИНГА-737»: В САЛОНЕ САМОЛЕТА АВТОМАТИЧЕСКИ ВЫБРОСИЛИСЬ КИСЛОРОДНЫЕ МАСКИ, ЭКИПАЖ БЫЛ ВЫНУЖДЕН ЭКСТРЕННО ВЕРНУТЬСЯ В КАЗАНЬ

Сегодня в международном аэропорту Казань произошел инцидент с «Боингом-737» авиакомпании «Татарстан». Рано утром самолет вылетел в Москву, однако через полчаса сработала сигнализация о прекращении работы система наддува, которая отбирает воздух в кабину. Самолет пришлось вернуть в Казань. Как выяснила газета «БИЗНЕС Online», этим бортом в Москву на химический форум летел гендиректор «Татнефтехиминвест-холдинга» Рафинат Яруллин. В январе 2014 года данный «Боинг», который за 22 года успел полетать в Уганде, Бразилии и Франции, вернут болгарским лизингодателям.

30 ИЗ 71 ЧЕЛОВЕКА ЛЕТЕТЬ ПОВТОРНО ОТКАЗАЛИСЬ

Сегодня утром в международном аэропорту Казань произошел эксцесс. «Боинг-737» авиакомпании «Татарстан» (АКТ) вылетел в 7.04 в Москву. Однако спустя полчаса самолет был вынужден вернуться обратно.

«Случай квалифицируется как авиационный инцидент, - пояснил газете «БИЗНЕС Online» Артур Насрутдинов, коммерческий директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан». - Самолет вышел на эшелон. Но тут сработала сигнализация о прекращении работы система наддува, которая отбирает воздух в кабину. Автоматически выбросились кислородные маски. По инструкции в таких случаях надо снижаться до 4 километров, что и сделали пилоты. Самолет вернулся в аэропорт вылета, в Казань».

По словам Насрутдинова, на борту «Боинга» был 71 человек, однако 30 человек решили больше не лететь… В соответствии с законом, авиакомпания возместит им затраты на билеты. Создана комиссия по расследованию причин инцидента.

Пассажирам будет предоставлен резервный борт «Як-42», пояснили газете «БИЗНЕС Online» в пресс-службе казанского аэропорта. Первоначально время его вылета значилось в 9.30, однако по состоянию на 11.15 самолет еще находился в аэропорту.

БОЛГАРСКИЙ «БОИНГ» НАПОСЛЕДОК НАСОЛИЛ ГЛАВЕ «ТАТНЕФТЕХИМИНВЕСТ-ХОЛДИНГА»

Этим же рейсом на московский международный химический саммит летел генеральный директор ОАО «Татнефтехиминвест-холдинг» Рафинат Яруллин. У него в 10.30 было запланировало выступление на тему «Состояние и перспективы развития сырьевого рынка и переработки пластмасс в Татарстане».

«Причиной, как нам сказали, была техническая неисправность. Был небольшой запах. Не дай Бог испытать такое. У меня за жизнь несколько сот рейсов было, но такого не было ни разу, - рассказал газете «БИЗНЕС Online» Яруллин. - Но самолет не трясло, ничего. И когда сели, все пассажиры дружно зааплодировали пилотам» (командир воздушного судна - Гумар Газизов, второй пилот - Роман Волоснов – прим. авт.).

По мнению Яруллина, в России необходимо срочно развивать самолетостроение. «Пусть «БИЗНЕС Online» напишет, что нам нужны отечественные самолеты, не надо надеяться на американцев», - сказал Яруллин.

По его словам, он уже отказался от участия в форуме.

«У меня было хорошее выступление, я его очень долго готовил. Оно было запланировано на 10.30, но так получилось…» - сказал глава холдинга.

Форум организовали правительство Москвы, Татарстана и Башкортостана, Российская академия наук, Российский союз химиков. Ожидалось около 400 человек: главы российских и мировых компаний, руководители предприятий химической и нефтехимической промышленности, академики, ведущие представители науки и деловых СМИ. Два года назад в форуме принимал участие президент Татарстана Рустам Минниханов. Яруллин должен был рассказывать о реализуемых в РТ проектах, направленных на удовлетворение потребности автомобилестроения. Это ТАНЕКО, новый комплекс ОАО «Нижнекамскнефтехим» мощностью 1 млн. тонн. Реализация проектов позволит не только ликвидировать острый дефицит базовых полимеров ПЭ и ПП, но и обеспечить производство полиомида. Суммарная мощность по трипольным пластикам ОАО «Нижнекамскнефтехим» составит 260 тыс. тон в год. Требуемые инвестиции в проект - 2,5 млрд. рублей.

8 ЭКСПЛУАТАНТОВ ЗА ПОЛГОДА

Несколько фактов о самолете, с которым сегодня произошел инцидент. "Боинг-737" с регистрацией VQ-BBN был взят в лизинг АКТ 18 декабря 2008 года. СА его стартовым (1990 - 1992) эксплуатантом был французский чартерный перевозчик Euralair International. В 1992 - 1995 годах машина летала под вывеской национальной авиакомпании Франции - Air France. В 1995 - 2000 годах на нем перевозила пассажиров главная авиакомпания Уганды - Uganda Airlines. Дальше машина улетела к региональному бразильскому перевозчику Rio Sul, работавшему на ней до 2005 года. А потом лайнер вернулся в Европу, к румынскому лоукостеру Blue Air. В 2008-м, полгода отлетав в Bulgaria Air, машина добралась до АКТ – ее седьмого по счету эксплуатанта.

Напомним, после того как болгарские партнеры покинули АКТ, руководство объединенных авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» поставило вопрос об уходе (в том числе и досрочном) от взятых в лизинг пяти «Боингов». На сегодня их осталось два. «Герой» нынешнего инцидента будет возвращен в январе 2014 года, второй - уже 15 декабря нынешнего.

В АКТ сделали ставку на Airbus 319. Два таких судна уже есть в парке компании, а до 2015 года их количество должно достигнуть 10 машин.

Так, однажды, в ходе проверки Росавиация внесла в авиакомпанию предписание о недопустимых неисправностях борта VQ-BBN, однако перевозчик обратился в S7 technic и получил свидетельство возможности продолжать полеты до очередного ремонта.

О таких мелочах, как оплата аэропортовых сборов в Казани и аэронавигационного обслуживания, авиакомпанию просто не интересовали.

Несмотря на скидку в 50% от цены обслуживания взлета-посадки, долг авиакомпании перед аэропортом Казани достиг катастрофических размеров. Вот как прокомментировал это за месяц до катастрофы глава татарстанской авиакомпании «Тулпар Эйр» признанный авторитет в области авиации Азат Хаким:

«В сложившейся ситуации я вынужден предать огласке ряд фактов. Кредиторская задолженность авиакомпании «Татарстан» достигла запредельных значений, а именно – 2,8 миллиарда рублей, из них 450 миллионов авиакомпания должна международному аэропорту Казань. Как при таких долгах авиакомпания обеспечивает на должном уровне безопасность и регулярность полетов – для меня большая загадка. Но это полбеды. Самая большая беда в том, что заложена экономическая «мина» в виде долга в 450 миллионов, плюс 75 миллионов должна аэропорту авиакомпания «Ак Барс Аэро». Итого получается 525 миллионов долга МАКу. Поэтому, несмотря на рост пассажироотправок на 24 процента, аэропорт получит в этом году приличные убытки, которые в 2014 году будут еще больше, так как Универсиада в Казани каждый год не проводится…»

http://www.business-gazeta.ru/article/89316/

Авиакомпания отказалась даже платить удержанные из зарплат сотрудников профсоюзные сборы

Но самое страшное, что экономия сказалась и на качестве летного персонала. Выжимая из двух последних болгарских Боингов максимум возможного, авиакомпания платила пилотам смешные по меркам авиации 20000 рублей. Найти настоящих пилотов на такие зарплаты невозможно.

К примеру, пилоты разбившегося борта раньше летали в авиакомпании в качестве штурмана и бортинженера на Ту-154М, и как действовать в экстренной ситуации, могли просто не знать. Но ведь авиакомпания сделала ставку на новый тип самолета – А319 и тратиться на пилотов на уходящий Боинг 737 нет никакого смысла! И никто бы ничего и не узнал после января 2014 года, когда лизинг был бы закончен. Как-то язык не поворачивается назвать это просто «халатностью».

В такой авиакомпании катастрофа была неизбежна. Было бы огромным счастьем, если бы системные ошибки вылились в серию рядовых инцидентов, без ущерба для людей, но авиация не простила роковую ошибку.

http://www.business-gazeta.ru/article/70739/

http://www.business-gazeta.ru/article/51484/

http://igolkin.blogspot.ru/2013/11/blog-post_18.html

Опубликовано 21 Сен 2017 в 08:00. Рубрика: Внутренняя политика. Вы можете следить за ответами к записи через RSS.
Вы можете оставить свой отзыв, пинг пока закрыт.