Конец ХХ и начало ХХI столетий характеризуются повышенным интересом ведущих государств мира к Арктическому региону, в том числе к российской Арктике и Северному морскому пути (СМП). Интерес к СМП определяется двумя важнейшими факторами.

С одной стороны, СМП может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока, Азии и Северной Америки. Кроме того СМП интересен как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России.

С другой стороны, крупные геополитические игроки стремятся к установлению контроля над поставками углеводородного сырья, что является более действенным способом усиления влияния, нежели контроль над регионами добычи, поскольку в этом случае зависимыми и уязвимыми становятся как раз страны-экспортёры. Поэтому в фокусе противостояния оказывается борьба не столько за источники сырья, сколько за важнейшие коммуникации и узлы транспортировки (трубопроводы, порты, каналы и проливы). В этих условиях приоритетом для России стало снижение зависимости от транзитных стран, проводящих невыгодную для неё тарифную политику, или же, как это уже имело место, перекрывающих поставку энергоресурсов получателям из Европы. В связи с этим особое внимание сегодня обращено к СМП.

Роль СМП для нашей страны трудно переоценить. Он является национальной морской транспортной магистралью России в Арктике.

Изначально со дня своего создания этот маршрут имел для России, в основном, внутреннее предназначение и использовался для прохода военных и гражданских судов, транспортировки товаров и сырья между Дальним Востоком и Северо-западом страны.

Эта трасса оборудована исключительно усилиями нашего государства и наших предков. Хотелось бы напомнить, что первый проект морского пути из Студеного моря до устья Оби составил московский дьяк Дмитрий Герасимов в 1525 г.

XVII век стал одной из ключевых периодов в истории освоения Арктики и создания Северного морского пути. Тогда было положено начало многим экспедициям, были открыты приарктические моря и проливы. Одним из идеологов создания морской транспортной магистрали на севере был М.В.Ломоносов, который в 1763 г. представил в Адмиралтейств-коллегию проект освоения Северного морского пути. Уже тогда Ломоносов, сам будучи помором, имел все основания считать, что создание Северного морского пути приведет к усилению не только экономической, но и военной мощи России на Тихом океане.

С появлением паровых судов начался новый этап освоения Арктики. Особое место в истории освоения Арктики принадлежит вице-адмиралу С.О.Макарову.

Именно он первым обосновал возможность плавания там при наличии мощного ледокола. По его мнению, с помощью ледокола можно провести в Арктику не только торговые суда, но и флот в Тихий океан кратчайшим и безопасным в военном отношении путем. Именно при непосредственно участии адмирала С.О.Макарова в 1898 г. и был построен первый в мире ледокол "Ермак".

После нескольких тщетных попыток сквозного плавания по Северному морскому пути в 1915 г., в связи с обострившейся в связи с Первой мировой войной международной обстановкой царское правительство вновь обратилось к проблеме изучения СМП. Тогда два ледокольных судна, укомплектованных военными командами, осуществили сквозное плавание по Северному морскому пути с востока на запад.

Переход был совершен за две навигации, с зимовкой во льдах у мыса Челюскин. Этот выдающийся подвиг военных моряков положил начало проходу российских кораблей по Северному морскому пути.

Претензии России на Арктику

Претензии России на Арктику

Первая мировая война наглядно продемонстрировала высокую значимость северной артерии для обороны страны. В итоге в 1915 г. начинается строительство Мурманского порта и железной дороги до Петрограда. В 1916 г. была сформирована флотилия Северного ледовитого океана.

В советский период стимулом к развитию освоения Северного морского пути стали не только военные, но и экономические интересы СССР. Была построена инфраструктура, описаны и исследованы обширные северные районы страны,

заложен прочный фундамент для промышленного освоения богатых природных ресурсов региона.

К началу Великой отечественной войны Северный морской путь уже был подготовлен к регулярным морским транспортным перевозкам и проходу по нему боевых кораблей.

В предвоенный период использование Северного морского пути для межтеатрового маневра силами ВМФ было связано с возникновением военной угрозы на востоке, со стороны Японии, и необходимостью усиления Тихоокеанского флота. СМП позволял — уже во время Великой Отечественной войны — обеспечить пополнение боевого состава Северного флота за счет передислокации боевых кораблей Тихоокеанского флота.

Однако экспедиции по проводке военных кораблей происходили лишь эпизодически: три экспедиции в предвоенный период и одна во время войны. Для организация переброски военных кораблей по Северному морскому пути в составе Главного штаба ВМФ был создан Полярный отдел.

На Севере постоянно функционировали две транспортные морские магистрали: внешняя, по которой осуществлялась перевозка в СССР грузов из Англии и США, и внутренняя — по Северному морскому пути, с помощью которой обеспечивались военные поставки фронту из восточных районов страны. Одновременно шла и проводка судов с тихоокеанских берегов США с поставками по ленд-лизу.

Наступившая в послевоенный период эпоха холодной войны до предела обострила региональные военные и политико-правовые проблемы в Арктике, сложившиеся в результате противостояния двух мировых систем. Советский Союз вынужден был укреплять Северный и Тихоокеанский флоты, зоны оперативной ответственности которых смыкались в арктических морях.

В советский период развитие Арктической морской транспортной системы считалось одним из свидетельств торжества стратегии освоения Арктики и действенным средством реализации оборонной политики в регионе. Достигалось это затратой огромных материальных и людских ресурсов.

Стремясь покрыть часть расходов на содержание СМП за счет получения валютных средств за проводку иностранных судов, Минморфлот в 1967 г. инициировал открытие трассы для международного судоходства. Однако ни одно иностранное судно не воспользовалось предложенными услугами. Сказалось отсутствие у западных судоходных компаний достаточной информации о выгодности и безопасности транзита по Северному морскому пути. Новый импульс идее международных транзитных перевозок по Северному морскому пути дали Мурманские инициативы 1987 г. В них декларировалась принципиальная готовность СССР предоставить ледоколы для проводки иностранных судов при условии нормализации международной обстановки.

В результате многолетних усилий к началу 90-х гг. прошлого века в Арктике была создана развитая система навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, что значительно повысило безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях. В дополнение к этому, к 60-летней годовщине Северного морского пути, которая отмечалась в 1992 г., на этой транспортной артерии действовали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз "Севморпуть" и более 130 транспортных судов усиленного ледового класса. Объем перевозимых грузов по Северному морскому пути составлял более 6 млн. т в год, что в 5 раз превышало общий объем ежегодного грузопотока в зарубежной Арктике.

Развитие СПМ предстоит осуществлять в весьма непростых условиях. Как серьезную геополитическую потерю следует оценить ослабление влияния нашей страны на Крайнем Севере, происшедшее в результате распада Советского Союза. Полярные владения СССР составляли 44 процента территории Арктики. В течение ряда лет в постсоветский период возможности России по освоению региона были весьма ограничены. Так, в период с 1991 по 2003 год в России исследования в Арктике практически не финансировались.

Сегодня нашей стране приходится предпринимать значительные усилия для восстановления утраченных позиций, что весьма не просто осуществлять в условиях обостряющейся конкуренции субъектов мировой политики за пользование ресурсами региона.

Де-факто в рамках системы геополитических отношений, связанных с Арктикой, формируются два полюса: Россия и все остальные государства. Политика этих государств направлена на то, чтобы уменьшить влияние России в регионе.

Необходимо признать и то, что Российская Федерация для отстаивания своих интересов в регионе в настоящее время не имеет возможности создать коалицию из числа своих сторонников и опереться на нее, в то время как все остальные арктические страны политически и экономически уже объединены в рамках НАТО и Евросоюза. В результате России придется столкнуться с консолидированной позицией западных стран, и, по видимости, не только арктических.

Тем не менее, на сегодняшний день ключевым направлением повышения эффективности транспортной системы региона является развитие альтернативных маршрутов между Европой и Азией, в первую очередь сухопутного через Россию и морского — через Северный морской путь.

Оценивая перспективы развития СМП, необходимо принимать во внимание несколько обстоятельств. По оценкам специалистов в области транспорта, в предстоящем десятилетии ожидается стремительный рост объёмов евроазиатских перевозок. Как известно, рост объёмов производства на 1% влечет за собой рост объёмов транспортной составляющей на 1,5%.

В связи же со стремительным экономическим развитием Азиатско-Тихоокеанского региона СМП может принести немалые доходы в бюджет Российской Федерации. Северный морской путь позволяет осуществлять транспортировку в 1,5 раза быстрее, чем традиционный маршрут через перегруженный Суэцкий канал. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12840 морских миль, в то время как по Северному морском пути суда проходят только 5770 миль. Маршрут через Северный морской путь, по сравнению с трассой через Суэцкий канал, короче на 2440 морских миль и сокращает длительность рейса на 10 суток, и, кроме того, экономит огромное количество топлива — около 800 т на среднестатистическое судно.

Нельзя не считаться и с тем обстоятельством, что в последние годы в Красном море и Индийском океане активно действуют сомалийские пираты, что существенно повышает риски и издержки, связанные с обеспечением безопасности судоходства. Как известно, весьма небезопасен для прохода судов — опять же ввиду присутствия пиратов — и Малаккский пролив.

Характеризуя транзитный потенциал нашей страны, отметим, что транзит по российским железным дорогам может сократить время доставки грузов почти в 3 раза.

По некоторым оценкам, оптимизация маршрутов позволит экономикам АТЭС сэкономить до 2020 года около 300 млрд долларов в двусторонней торговле и около 370 млрд — на транзите между Азией и Европой. Следовательно, участие в евроазиатском транзите выгодно не только для России,

но и сулит серьезные выгоды многим странам. Для этого предстоит повысить конкурентоспособность транссибирской магистрали и привлечь иностранных грузоотправителей к транзитным перевозкам по трассе к Северному морскому пути.

Привлечение иностранных партнеров и инвесторов для развития северной транспортной артерии стало одной из ключевых тем прошедшего в 2012 году во Владивостоке саммита АТЭС. В ходе саммита стороны обсудили возможности многостороннего партнерства в развитии СМП. Участники встречи исходили из того, что в ближайшее время, в связи со стремительным ростом объема евро-азиатских перевозок, СМП сможет успешно конкурировать с Южным морским путем. То есть развитие СМП способно дать мощный импульс развитию не только Дальнего Востока и Северного региона Российской Федерации, но и экономики страны в целом.

Прогнозируемые последствия глобального потепления климата и перспективы пиратских нападений на суда, следующие южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам. Однако СМП сможет конкурировать с южными маршрутами только при условии, если он будет экономически выгоден и его инфраструктура обеспечит максимальное снижение дополнительных рисков при плавании в арктических льдах.

Что касается Северо-Западного прохода (СЗП) через Канадскую Арктику как пути для осуществления перевозок с западного на восточное побережье Америки (вместо обходного пути через Панамский канал), то, несмотря на всю привлекательность и альтернативность этого транспортного пути, существует серьезная проблема, которые не позволяют использовать его в таком же режиме, как СПМ. Дело в том, что на СЗП, трассе той же протяженности, что и СМП, гораздо более тяжелая ледовая обстановка. Названный маршрут в его западной части (море Бофорта) открыт в сторону Центрального Арктического бассейна, при этом многолетние паковые льды нередко блокируют отдельные участки его трассы, и, следовательно, нет гарантии безопасного транзитного прохода в одну навигацию. За всю историю функционирования СЗП по нему совершено всего лишь около 40 транзитных плаваний, в основном ледоколов.

Для сравнения укажем следующее: по СМП транзитные проходы ежегодно выполняют до 20 российских судов, в каботажных перевозках принимает участие до 200 транспортов. С учетом изложенного растет интерес зарубежных судоходных компаний к СМП, нежели к Северо-западному проходу, пролегающему в канадских и американских водах. В перспективе вполне реально использование преимуществ СМП всем мировым сообществам, при том что это одновременно может принести немалые дивиденды России.

Разрабатываемые в современной России планы использования СМП, обеспечения его устойчивого и безопасного функционирования увязываются с проблемами социально-экономического развития Российского Севера и страны в целом. Планируемые и реализуемые меры предполагают обновление морского и речного флота страны, парка полярных самолетов и модернизацию арктических портов.

В настоящее время плавание по СМП осуществляется на недискриминационной основе для судов всех государств по законам и правилам, установленным Российской Федерацией, и в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года. Обязанность России перед мировым сообществом состоит в том, чтобы обеспечить принятие мер, позволяющих предотвратить и сохранить под контролем экологию региона в условиях развития хозяйственной деятельности в Арктике. Частным перевозчикам оказываются услуги по обеспечению безопасных условий плавания. Сюда входит проводка судов ледоколами, навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, несение аварийно-спасательной готовности, связь.

В перспективе предстоит особое внимание уделить наращиванию усилий приарктических государств, направленных на создание единой региональной системы поиска и спасения, а также усилий по предотвращению техногенных катастроф. Это крайне важно для экологии региона,

для охраны особо ранимой северной природы на море и прилегающих территориях.

Целесообразно создать необходимые условия для того, чтобы СМП функционировал не только круглогодично и перевозки осуществлялись точно по графику. При развитии основной инфраструктуры — портов, ледокольного, лесовозного, контейнерного, танкерного флотов — стоит рассчитывать на значительное увеличение объемов перевозок по этому коридору.

Укрепление безопасности в регионе будет способствовать повышение конкурентоспособности России в мировом сегменте трансконтинентальных перевозок, в первую очередь за счет использования Северного морского пути. При этом речь идет не только об обеспечении проводки судов, но и о создании транспортно-логистических комплексов. Очевидно, что для решения этой задачи необходимо увязать развитие транспортной инфраструктуры с укреплением военной и пограничной безопасности в регионе. Особое внимание следует уделить и мерам по ликвидации в Арктике стихийных свалок мусора, которые образовались за прошлые годы, к чему Россия уже приступила.

Подытоживая, отметим, что России, разрабатывая и реализуя свою арктическую политику, приходится считаться со сложившимся в мировой политике статус-кво, глобальной расстановкой сил. Страна сможет отстоять свои интересы, только имея ясную программу действий и последовательно ее реализуя. Необходимым компонентом такой программы является развитие Северного морского пути.

http://rossiyanavsegda.ru/read/1489/