В последнее время инициатива «Один пояс, один путь» все чаще становится предметом обсуждения. Во время визита Си Цзиньпина в Москву было подписано соглашение о сопряжении этой инициативы с уже работающим ЕАЭС[1]. Однако, для того, чтобы эффективно сотрудничать с Китаем по этому вопросу необходимо четко представлять цели КНР от этого проекта с тем, чтобы выработать взаимовыгодную «дорожную карту».

Некоторое представление о целях КНР можно получить из программы «Видение и мероприятия совместного строительства «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века»[2], однако она носит скорее рамочный характер и за заявлениями о взаимном процветании и светлом будущем довольно непросто разглядеть конкретные цели КНР в этом проекте.

Анализируя цели КНР эксперты дискуссионного клуба «Валдай» предприняли попытку выстроить своего рода «иерархию целей» Китая: по их мнению на первом месте для КНР является решение ряда внутренних проблем, затем – укрепление экономических связей КНР со странами Центральной Азии и, «только в последнюю очередь –увеличение объемов торговли с ЕС[3].

Действительно, реализация проекта «Одного пояса, одного пути» уже на этапе инфраструктурного строительства поможет решить КНР ряд проблем, в частности — проблему перепроизводства в отдельных секторах экономики. Согласно данным компании Minsheng Securities, две трети средств, выделенных на проект, будут потрачены на железные дороги, дороги и аэропорты[4]. Т.е. будут задействованы как раз те отрасли китайской экономики (строительная, железнодорожная, металлургическая, машиностроительная), которые столкнулись с кризисом перепроизводства и неспособностью внутреннего рынка «переварить» возросшие объемы производимой продукции.

Стоит проиллюстрировать это утверждение сведениями по отраслям.

Железнодорожная отрасль КНР в последнее время столкнулась с кризисными тенденциями, отмечается падение объема грузоперевозок, сопровождаемой избыточной мощностью и ростом задолженности. Так, China Railway Corporation, основной железнодорожной оператор, была выделена из Министерства путей сообщения в 2013 году, с суммой долга порядка 567 млрд долларов[5].

Участие в проекте «Один пояс, один путь» окажет определенную помощь китайской железнодорожной отрасли за счет зарубежных доходов. China Railway, по словам Ли Чангжиня (Changjin Li) , президента китайской железнодорожной строительной фирмы, в рамках инициативы "Один пояс, одна дорога" сможет увеличить долю зарубежных доходов в компании до более чем 10 процентов к 2020 году по сравнению с 5 процентами в 2014 году.

Также, помимо участия в строительстве инфраструктуры, «Один пояс, один путь» может помочь железнодорожным кампаниям за счет роста цены на их акции. По мнению аналитика Guotai Junan International Holdings: «инвесторы считают, что отечественный железнодорожный рынок может остановить рост или может упасть в период с 2016 по 2020 гг. Единственная надежда China Railway на рост – это «Один пояс, один путь»[6].

Китайские строители и металлурги также сталкиваются с некоторыми трудностями, в частности, производители строительной техники сталкиваются с перенасыщением внутреннего рынка и, следовательно, снижением спроса на продукцию[7]. Падение спроса на рынке жилья негативным образом сказалось и на сталелитейной отрасли, столкнувшейся с ограниченностью внутреннего рынка[8].

Естественно, что участие в строительстве инфраструктурной составляющей проекта «Одного пояса, одного пути» поможет китайским строительным компаниям, а также производителям строительной техники и стальных конструкций компенсировать проблемы на внутреннем рынке.

Таким образом, на этапе инфраструктурного строительства основным выгодоприобретателем является КНР, конкретный перечень китайских компаний-бенефициаров можно посмотреть в отчете BOCOM International среди которых упомянуты производители стройматериалов, инженерных машин и т.д[9].

Насколько на этом этапе реализации проекта в выигрыше останутся страны ЕАЭС?

С одной стороны, в их распоряжении будет современная инфраструктура, с другой стороны, строится она будет все же большей частью за кредитные средства КНР, отечественная строительная отрасль, а также логистические компании могут столкнуться с сильной конкуренцией со стороны китайских производителей.

В связи с вышесказанным нетрудно предугадать возможные аргументы противников сотрудничества с КНР вообще и участия в проекте «Один пояс, один путь», в частности: «придется строить за китайские кредиты объекты, чтобы помочь китайским отраслям справиться с кризисом перепроизводства, получим в результате неработающую и малонужную инфраструктуру, да еще и окажемся должны Китаю и, возможно, будем рассчитываться за то, что помогли упомянутым китайским компаниям, своими родными активами». Действительно, в такой критике есть рациональное зерно.

Однако, так или иначе, для стран ЕАЭС есть необходимость встраиваться в современные глобальные проекты, естественно, что инициаторы этих проектов, будь то США или КНР, не собираются заниматься благотворительностью и стремятся извлечь из проектов наибольшую выгоду. Но альтернативы проекту «Одного пояса, одного пути» для стран ЕАЭС нет — альтернативные проекты Транс-Тихоокеанского и Транс-Атлантического партнерства, продвигаемые США, не включают в себя наши страны, маргинализуя их. Китайская же инициатива, будучи наиболее выгодной для Китая, в первую очередь, предлагает возможность для сотрудничества. В связи с этим крайне важно наладить диалог с китайской стороной с целью выработки взаимовыгодной дорожной карты. Ведь Пекин готов к рассмотрению предложений по наполнению программы «Одного пояса, одного пути» конкретным содержанием. Насколько мы сможем предложить китайской стороне конкретные сценарии взаимовыгодного строительства, настолько мы сможем извлечь выгоду из этого проекта. И сделать это надо уже в ближайшие месяцы, так как, скорее всего, окончательные предложения по участию в инициативе «Одного пояса, одного пути» китайское руководство будет ждать к сентябрьскому визиту руководства стран-партнеров в Пекин.

А скептические замечания, все же, полезны. Ведь «дорожная карта» должна учитывать не только базовый благоприятный сценарий, но и различного рода вызовы реализации проекта. Кто знает, сколько так называемых «черных лебедей» будущее уготовило проекту «Один пояс, один путь», но, на сегодняшний день, можно сказать, что возможное подписание Соглашений о ТТП и ТТИП несет существенную угрозу как интересам КНР, так и стран ЕАЭС при реализации проекта «Одного пояса, одного пути». Этому вопросу будет посвящена следующая публикация.


[1] РФ и Китай договорились о "состыковке" проектов ЕАЭС и "Шелковый путь"
http://tass.ru/ekonomika/1956881

[2] Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road
http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/zxxx_662805/t1249618.shtml

[3] «Экономический пояс Шелкового пути» и приоритеты совместного развития евразийских государств Аналитический доклад Международного Дискуссионного клуба «Валдай» (краткая версия)
http://iwep.kz/files/attachments/article/2015-04-21/doklad_sozdanie_evrazii_ekonomicheskiy_poyas_shelkovogo_puti.pdf

[4] One Belt and One Road policy to boost Chinese GDP growth
http://www.themercury.com.au/one-belt-and-one-road-policy-to-boost-chinese-gdp-growth/story-fnj3twbb-1227286198971

[5] For Chinese Economy, Strengths Are Now Weaknesses
http://www.cnbc.com/id/102495704

[6] China Railway Group sees One Belt, One Road boosting overseas revenue
http://www.scmp.com/business/china-business/article/1762591/china-railway-group-sees-one-belt-one-road-boosting-overseas

[7] Китай может столкнуться с кризисом перепроизводства строительной техники
http://www.chinatechnika.ru/atricles/kitay-mozhet-stolknutsa-s-krizisom-111

[8] For Chinese Economy, Strengths Are Now Weaknesses
http://www.cnbc.com/id/102495704

[9] One Belt One Road Initiative
http://www.bocomgroup.com/mediafiles/documents/p2_64275_en.pdf

Источник: http://russiancouncil.ru/blogs/gleb-shutov/?id_4=1883