Судостроительная индустрия столкнулась с худшим кризисом на памяти нынешнего поколения. Годы стремительной экспансии за счет дешевого кредита закончились – совпав по времени с экономическим замедлением в Китае.

Джереми Пенн, директор Baltic Exchange в Лондоне говорит: “Мы в той стадии, когда люди пытаются вспомнить эру, в которую было труднее – в 90-е, 80-е, 70-е, так что можно говорить – на памяти ныне живущего поколения”.

Пенн говорит: “Владельцы кораблей сейчас принимают жесткие решения – бросить якорь или надеяться на что-то лучшее”.

Baltic Exchange Index с начала 2016 года упал на 20% – до 369 пунктов – самое низкое значение с момента его введения в 1985 году. Индекс, высчитываемый на этой морской бирже, отражает стоимость перевозки сухих насыпных грузов – таких, как каменный уголь, железная руда, зерновые, и готовых продуктов – листовой стали. Индекс также используется для предсказания глобальных финансовых трендов.

Проблема – замедляющаяся китайская экономика, которая является главным мировым потребителем природных ресурсов и основной движущей силой развития морских перевозок на протяжении последних двух десятилетий. Но индустрия страдает и от собственных, порожденных стремительным ростом проблем.

Мировой флот сухогрузов увеличился в два раза между 2010 и 2013 годами. Одновременно, в Китае в два раза увеличилось количество верфей. Китайцы набирали большие заказы, в надежде установить контроль над торговлей ресурсами.

Джеймс Кидвелл, директор лондонской брокерской конторы Braemar Shipping говорит: “Рынок сухогрузов привык расти на 10% в год и больше. Неожиданно вы влетаете в плоский рынок. Это – радикальное изменение. У вас больше кораблей чем карго. Ставки фрахта катятся вниз. Все очень просто”.

Последствия для прибылей судовладельцев – самые драматические. Средняя ставка фрахта для сухогруза типа Capesize (слишком большого для Панамского канала, и потому вынужденного идти вокруг мыса Горн) упали до 2700 долларов день. Для сравнения, на протяжении последних двух лет ставки колебались между 15 и 25 тысячами долларов, и в разгар мании 2008 года некоторое время держались на уровне 250 тысяч.

Многие рейсы на судах типа Capesize теперь приносят не прибыль , а убыток – до 7500 долларов в день. Речь идет о корабле длиной в 340 метров и площадью в четыре футбольных поля.

В условиях нормального рынка немедленным решением судовладельцев стал бы вывод излишних судов из бизнеса. Но рынок сухогрузных перевозок не имеет никакого отношения к “норме”. Он тонет в долгах.

Кидвелл рассказывает, как судовладельцы финансировали свои флоты – 40% собственный капитал, 60% – займы. Собственный капитал превратился в дым. Банки боятся вынуть затычку и потребовать возвращения кредитов, осознавая, что им придется списывать все судоходные активы в убытки. Они смирились с тем, что не увидят процентов по кредитам, и терпеливо ждут, что будет дальше – выживут ли судовладельцы, восстановится ли рынок, и появится ли возможность отыграть свои вложения.

Кидвелл говорит: “То, что убивает рынок – это флот зомби, перевозящий грузы по бросовым ценам”. Корабль-зомби – выплачивающий только проценты по долгу, без всякой надежды вернуть основную сумму кредита.

Это влечет за собой самые негативные последствия для всей индустрии. Расчет кредитов и процентная ставка рассчитываются, исходя из ликвидационной стоимости корабля в конце срока кредита.

Кидвел говорит, что недавно был продан сухогруз типа Capesize, построенный пять лет назад – за 19 миллионов долларов. Такой корабль стоил при растущем рынке 33 миллиона. Новый сухогруз стоил 48 миллионов долларов. Даже если сухогрузы продавать на металлолом, следует учитывать, что цены и в этом сегменте рынка рухнули – Китай наводнил мир сталью с новых мощностей.

Коллапс цен на вторичном рынке торговли сухогрузами пробивает гигантскую дыру в годовом отчете банка или частного лица, сидящего на кредитовании морских перевозок.

Британия уже не играет прежнюю роль в перевозках, но британские банки подвергнуты рискам. Риск банка RBS оценивается в 8,3 миллиарда фунтов стерлингов. Лондон все еще является мировым центром судоходного брокерства, и многие нити индустрии морских перевозок завязаны в узел именно здесь. Здесь также находится мировой центр страхования судоходства, общая сумма страховых премий Lloyd’s в 2014 году составила 2,1 миллиарда фунтов в 2014 году.

Не все брокеры страдают от кризиса. Выплеск нефти на мировые рынки привел к созданию самого интенсивного рынка танкерных перевозок за всю историю. На рынок выходит Иран – с флотом в 41 танкер, и золотом дождем комиссионных для страховщиков и брокеров – после снятия 40-летнего эмбарго на покупку иранской нефти.

Для всех прочих перспективы – блеклые. На каком-то этапе судовладельцы будут вынуждены выводить корабли из бизнеса, но в отличие от прошлого, это превратилось в нетривиальный бизнес. Джереми Пенн говорит, что вся современная технология и электроника на борту превращают консервацию в сложный и дорогостоящий процесс: “Судовладельцы все еще думают, что есть надежда, что рынок еще развернется до того, как они окончательно впадут в отчаяние. Но рынок – в глубокой депрессии”.

http://postskriptum.org/2016/01/21/cargo/