В августе 2009 года на должность руководителя ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамического института) был назначен известный чиновник и управленец Борис Алёшин. Его назначение вызвало неоднозначную реакцию, как в кругах СМИ, так и среди лиц, имеющих непосредственное отношение к российскому авиапрому. Кто же такой господин Алёшин? Почему его назначение по сей день сопровождается валом критики со стороны разных экспертов?

Борис Сергеевич Алёшин, выпускник одного из самых престижных российских вузов – МФТИ, с 1978 года работал в Государственном научно-исследовательском институте авиационных систем (ГосНИИАС), став ведущим инженером. К началу 2000-х годов он дослужился до директора этого института. Таким образом, знакомство с авиацией у него началось еще в дни молодости. В начале XXI века началась его карьера государственного деятеля. При правительстве М. Касьянова Алёшин занимал пост вице-премьера и был параллельно одной из ведущих фигур в тогдашнем минпромторге.

В 2005 году Алёшин избран членом совета директоров АвтоВАЗа, который он вскоре и возглавил, наконец, в 2009 году  судьба снова свела Алёшина с авиацией. Однако послужной список Алёшина за последние 10 лет наводит на не самые благодушные мысли относительно того что этот человек делает (уже два с половиной года) и будет делать в дальнейшем находясь на посту главы ЦАГИ.

Вдаваться в подробности деятельности господина Алёшина в АвтоВАЗе не очень хочется, да и не имеет смысла. Можно лишь сказать, что топ-менеджер, прежде чем возглавить "АвтоВАЗ", почти два года входил в его совет директоров, где руководил комитетом по стратегии. Плотно автопромом он занимается с начала 2006 г. Подготовленная под руководством чиновника концепция развития отрасли предусматривала выделение из бюджета $5 млрд. на ряд мер, самой крупной из которых был план по созданию "многопрофильной диверсифицированной корпорации" (объединения ГАЗа, "КАМаЗа" и "АвтоВАЗа).

То есть, если говорить по-простому, Алёшин хотел свести воедино весь отечественный автопром, закачав туда немалую бюджетную сумму. Кстати, до сих пор ни одно из предложений Алешина не было реализовано. Знаковым итогом стало то, что крупнейший в России автозавод, выпускающий машины самого востребованного ценового сегмента и пользующийся преференциями государства, доработался до того, что задолжал больше, чем мог выручить за год. Некоторые эксперты еще добавляют, что при Алёшине Госстандарт был развален, Роспром (Федеральное агентство по промышленности России)  - ликвидирован.

Теперь ЦАГИ. Однако и сюда Алёшин идет со своим багажом «передовых» идей. И главная из них – объединить вокруг ЦАГИ все ключевые институты, которые имеют отношение к разработке, испытаниям и сертификации гражданской, и боевой летной техники, их материалов и компонентов. В их числе оказались 10 самых что ни на есть ключевых: СибНИИА им. С. А. Чаплыгина (Новосибирск, "дублер" ЦАГИ во времена СССР), ЛИИ имени Громова (Жуковский, испытания самолетов), ВИАМ (авиационные материалы), ЦИАМ (моторостроение), ГосНИИАС (авионика), НИИ ЭАП (экономика авиапрома) и НИИ "Гипроавиапром" (проектирование предприятий отрасли).  Большая часть из них - подконтрольные Минпромторгу ФГУПы (Федеральное государственное унитарное предприятие).

По сути Алёшин хочет собрать всех учёных под одной крышей огромного авианаучного холдинга. Кстати говоря, идею «интеграции ресурсов отрасли» под началом ЦАГИ минпромторг озвучивал еще до назначения туда Алёшина. Действительно, кто еще может подойти на роль «интегратора» как не человек, который точно такую же интеграцию пытался провести в автопроме, а в годы работы в
Роспроме стал одним из инициаторов создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

На такие наполеоновские планы Алёшина и ко некоторые эксперты уже высказывают свое явное недоверие. Многие полагают, что может возникнуть серьезная угроза превращения институтов, способных заглянуть в будущее и подготовить там площадки, в обычные «отмывочные» инструменты, поскольку Алёшин, как «эффективный менеджер», вряд ли позволит новой формации расходовать средства, если это не сулит хорошей прибыли здесь и сейчас. Фактически речь идет о том, что Борис Алешин намерен создать в России новую структуру, которая будет курировать разработку и испытания гражданской и военной авиатехники. Это даст ему, во-первых, возможность получать госфинансирование под НИОКР, во-вторых, «влиять» на оборонзаказ

Масла в огонь еще подливает его «вклад» в российский авиапром, который он успел внести еще до назначения на пост главы ЦАГИ. Как известно Борис Алёшин был одним из разработчиков одного из основных стратегических документов развития российского авиапрома, по которому отрасль живет и по сей день – федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Самое интересное, что в этой программе, по сути, кроме детища Михаила Погосяна Суперджета ничего реального и «инновационного» не обозначалось.

Такие перспективные машины как Ту-334 или Ан-148 из программы были просто вычеркнуты, не говоря уже о супердвигателе НК-93, которому не дали даже 2 млн. долл. для окончания испытаний. Зато на Суперджет, состоящий на 80% из иностранных деталей, счет вложений идет уже на млрд. долл. Крайне неприятным в той истории стало выступление Алёшина в  2005 году в Госдуме, где он заявил что Ту-334 и Ту-324 «не нужны на рынке». Самое обидное заключалось в том, что к тому моменту эти программы финансировались правительством Татарстана из внутренних резервов и обе машины были доведены до ума и готовы к массовому производству.

Тогда советник правительства Республики Татарстан Назир Киреев заявил: «Мы оказались в ситуации, что стратегия как бы выкидывает нас. Из проекта ФЦП нас тоже выкинули». На что Алешин дал свой циничный  ответ: "То, что вы в Татарстане тратили на это деньги, это ваши проблемы, это ваш риск". Примерно в таком же духе Алёшин высказывался и про другие российские самолёты: «Ту-204 и Ил-96 — модели двадцатилетней давности, машины прошлого поколения».

Вот и получается, что с воцарением господина Алешина в авианауке,  рассчитывать на возрождение российского авиапрома вряд ли приходится. С самого начала было понятно, что Алешин административным ресурсом сделает всё от него зависящее, чтобы полуфабрикат Погосяна проскочил тернии сертификации. Так, собственно, и произошло. Только вот летать из пункта А в пункт Б придется нам с вами.

Сразу после прихода в ЦАГИ Алёшин, как «новая метла», начал расставлять своих проверенных людей. На должность первого заместителя генерального директора ЦАГИ по развитию был назначен Андрей Дутов, который с 2004 по 2007 гг. был заместителем руководителя Федерального агентства по промышленности, когда Алешин возглавлял агентство. На должность заместителя генерального директора ЦАГИ по экономике и финансам назначен Андрей Богинский, занимавший должность финансового директора ОАО «АВТОВАЗ» с сентября 2007 г. по сентябрь 2009 г. С этой командой Алёшин, который не так давно был избран еще и президентом крупнейшей международной организации, регулирующей стандарты качества, —  International Organization for Standardization, должен выполнить главную задачу – объединить все НИИ в рамках одного города Жуковского с новым названием «Национальный исследовательский центр "Институт имени Н.Е. Жуковского».

Эту идею уже опротестовали заслуженные учёные ЦИАМ. По их мнению: "Включение ЦИАМ в Национальный исследовательский центр "Институт им. Н.Е. Жуковского" приведет к негативным последствиям: «сформируется "разрыв" и ослабнут связи нашего института с предприятиями авиадвигателестроительной отрасли, произойдет естественное выхолащивание "непрофильной" тематики». Более того, деградация уникальной экспериментально-исследовательской базы поставит под угрозу выполнение программ создания двигателей 5-го поколения для самолетов МС-21 и ПАК ФА. А в октябре 2011 года было опубликовано открытое письмо сотрудников ЦИАМ им. П.И.Баранова, возражающих против объединения ЦАГИ и ЦИАМ. Открытое письмо было адресовано президенту Дмитрию Медведеву, премьер-министру Владимиру Путину, председателю Совета Федерации Валентине Матвиенко и председателю Госдумы Борису Грызлову.

В принципе причина, почему ученые выступают против объединения, предельно ясна: кроме многомиллиардных затрат бюджета на это действо и полной остановки пяти-шести вовлекаемых в круговорот событий институтов (причем - с вероятностью полной потери всех направлений работ), ничего другого не просматривается. При этом сможет ли новое детище производить новые умы еще вопрос, а старые научные школы при такой игре сохранить не удастся.

В целом перспективы российских НИИ в области авиастроения в случае объединения их всех под одной крышей, да еще и под руководством Бориса Алёшина, выглядят,  прямо скажем, неперспективно.  Понятно, что никаких резких движений в этом направлении не будет предприниматься до марта 2012 года. Тем более что соответствующие законы должна принять Госдума. Однако есть вероятность, что господин Алёшин все же добьется своего и тогда, российское авиастроение может ожидать уже полный крах…

http://www.proektnoegosudarstvo.ru/publications/unichtogenie_aviaproma/