В двигателестроительной отрасли произошла смена руководства. Вместо А. Реуса пришёл Владислав Масалов. Он финансист, никогда не был профессиональным авиационным двигателестроителем, поначалу сменил гендиректора Юрия Елисеева на московском заводе «Салют», таким образом постажировался, затем возглавил ОДК – Объединённую двигателестроительную корпорацию. А Елисеев был откомандирован в Самару, где вытаскивает из «реусовской» трясины ОАО «Кузнецов». То самое предприятие, знаменитое уникальными авиационными и ракетными двигателями марки «НК».

За волосы из болота

Самара уже практически догнала столицу по трудности передвижения в пространстве. Исторически сложилось, что улочки тут узкие, планировка бестолковая. И транспорт застревает в пробках. Поэтому попасть за день сразу в несколько мест – задача непростая. ОАО «Кузнецов» объединяет несколько предприятий, расположенных в разных концах города. И всё же удалось взглянуть на подкопчённые цеха бывшего СНТК им. Н.Д. Кузнецова и громаду серийного завода. Со стороны изменений немного, но есть. Банки и бутылки от «крепких, креплёных и слегка разбавленных напитков» уже не основной наполнитель урн у заводских проходных. Как здесь говорят, «Елисеев разнузданных от безделья людей буквально за волосы поволок вперёд», заставляя вспомнить профессиональные навыки и обязанности.

Понемногу появляются новое оборудование, станки. 10-й цех полностью оснащён современными обрабатывающими центрами, сразу резко выросла производительность труда. Такие станки с числовым программным управлением я раньше встречал на выставках и немногих суперсовременных предприятиях. Внутри возникает ощущение порядка и хозяйской руки. Крыши уже не текут. Было поставлено условие – если к ноябрю для работников не построят новые или не приведут в порядок существующие туалеты, то начальники цехов, не выполнившие «госзаказ», будут уволены. Никого не уволили, задание выполнено. Выражение лиц сменилось с безразлично-усталого на озабоченно-устремлённое.

Кое-что позволяет надеяться, что лучшие времена впереди, научный и технический заделы есть. Генеральный конструктор Дмитрий Федорченко без запинки перечислил, что нужно сделать с давно отработанным двигателем НК-4, как его осовременить для новых турбовинтовых региональных самолётов. Передовая, обогнавшая всех и вся схема инновационного винтовентиляторного авиадвигателя НК-93, возможно, трансформируется в сверхмощный и экономичный НК-65, который закроет линейку авиадвигателей с тягой от 18 до 30 тонн. Во всяком случае, под руководством Елисеева и генерального конструктора Федорченко эта задача уже не выглядит безнадёжной.

В посёлке Управленческий, на территории бывшего СНТК им. Н.Д. Кузнецова, реконструируется 105-й корпус. Там будут ремонтировать, а в дальнейшем выпускать модернизированные двигатели НК-32 для сверхзвукового Ту-160 Дальней авиации. Правда, совсем недавно дамы из Оборонсервиса пытались обложить откатом двигатели НК для ракетоносцев ВВС России: «Оставьте нам 40% от согласованной цены». Себестоимость производства дамочек не интересовала. Надо отдать должное, «наложницы» Сердюкова были посланы очень далеко.

«Кузнецов»: недозагрузка

Пока исполнительный директор Елисеев прилагает титанические усилия, чтобы сохранить производство и выполнить план, обеспечить гособоронзаказ, в руководстве ОДК и Оборонпрома тихо растёт раздражение. Известно, что за самарскими двигателестроителями тянется шлейф миллиардных долгов. Особенно активно их набирал предыдущий руководитель «Кузнецова» Н. Никитин, ставленник Реуса.В результате сегодняшняя деятельность предприятия, скажем так, особо не впечатляет. Если не знать, что всё последнее десятилетие кузнецовская фирма методично убивалась и разрушалась. Московские чиновники не останавливались ни перед чем, чтобы авиационное двигателестроение в Самаре сгинуло навсегда. Чего стоит битва за НК-93 и двигатели для стратегической авиации.

В советском прошлом в Самаре делали до 60 ракетных двигателей в год. В этом году по плану будет 12 двигателей, в следующем – 18. Когда-то здесь производили ежемесячно 8 новых и чрезвычайно сложных авиадвигателей типа НК-25 или НК-32, которые стоят на сверхзвуковых бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-22М3 и Ту-160. Ещё десять ремонтировали (по затратам 1 новый авиадвигатель равен 3 ремонтным). Сегодня предприятию спускают сверху задачу целый год ремонтировать всего 10–12 авиадвигателей этого типа – меньше старой месячной программы. Любой кабинетный экономист скажет – сокращайте производственные площади и людей. Оставьте для ракетного производства 40% мощностей, для авиационного – 20%.

Хватит с запасом, а некоторые технологические процессы оптимизируйте за счёт закупки нового оборудования. У «эффективных» экономистов, финансистов и менеджеров, узурпировавших власть в промышленности, подход простой: завод должен соответствовать составу и объёму заказа. И ни один не озаботился тем, как этот заказ расширить. Поэтому Елисеев вынужден сам искать заказы, чтобы производственные рабочие приносили прибыль.

Заказ мал, но выполнить его трудно. Потому трудно, что мал. Для сложнейшего крупного производства выстроены технологические цепочки, подобраны работники определённых специальностей. А у них нет ежедневной загрузки под сегодняшние заказы. Уволить нельзя, потому что это профессионалы штучные, уникальные. И им надо регулярно выдавать заработную плату. Приходится содержать, освещать и отапливать тысячи кв. метров площадей цехов. Всё ложится на себестоимость продукции. Чтобы быть рентабельными, такие предприятия, как «Кузнецов», вообще должны работать круглосуточно, в три смены. Был бы план сопоставим с загрузкой 70–80-х годов прошлого века, наладить безубыточное производство не составило бы особого труда. Но вот беда – в Москве думают иначе.

Госпрограмма роботов или одного двигателя

Желающим посвятить себя авиационному двигателестроению, как самой сложной и технологически продвинутой сфере промышленности, стоит задуматься и поискать какое-нибудь другое место для приложения сил и талантов. Вот что ждёт министр Мантуров от реализации госпрограммы в 2025 году:

сокращение численности отрасли двигателестроения до уровня 19,5 тыс. человек
(в 2011 г. 63,7 тыс. человек);

достижение 1,4% и 12,9% доли мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном двигателестроении соответственно (в 2011 г. – 0,4% и 6,7% соответственно);

достижение производительности труда промышленных предприятий отрасли двигателестроения в размере 16 млн. руб. на человека в год (в 2011 г. –1 млн. 529 тыс. руб. на человека в год).

Чтобы понять масштаб, представьте, что и без того сокращённое реформами ОАО «Кузнецов» имеет в активе около 10 тыс. работников. Остальные двигателестроительные центры страны – Пермь, Рыбинск, Москва, Казань, Уфа – не меньше. Следовательно, ставка сделана на роботов, другое на ум не приходит. Или 1,4% доли рынка в гражданском двигателестроении – это госпрограмма одного единственного двигателя?

Госпрограмма или капитуляция?

23 ноября 2012 года на заседании правительства, которое проходило под председательством премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров представил проект госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на

2013–2025 годы». Юрист Дм. Медведев внимательно выслушал социолога Д. Мантурова и подписал авиапрому приговор: «Программу предлагаю принять и начать над ней работать. Договорились? Всё. Двигаемся дальше». То есть Медведев даже не понял, что жулики и воры заставили «втёмную» присягнуть их воровским распилам. Неведение – дурацкое счастье…

Специалистам отрасли дали очередной повод возмутиться. В сегменте двигателей для гражданской и транспортной авиации почти пусто. Вариации на тему ПД-14 для перспективного самолёта МС-21 и «встроенный в международную кооперацию» SaM-146. Первый двигатель по топливной эффективности и другим показателям обещает характеристики в лучшем случае сегодняшнего дня. Второй – день вчерашний, а точнее позавчерашний. Да и не наш вовсе. В основе SaM-146 – агрегат полувековой давности с французского истребителя «Мираж». Он востребован исключительно благодаря просчётам конструкторов Суперджета – другой современный двигатель под низкорасположенное крыло этого самолёта втиснуть невозможно. Стоит почти вдвое дороже сопоставимого по тяге Д-436-148 производства «Мотор-Сич» и уступает тому по экономичности. Чтобы сделать SaM-146 конкурентоспособным, надо повышать степень двухконтурности, увеличивать диаметр двигателя. И тогда двигатель у Суперджета будет скрести бетон взлётно-посадочной полосы…

А что там про прорывные проекты? Госпрограмма рассчитана не на месяцы, а до 2025 года. Сюда бы заложить перспективный винтовентиляторный двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности, сулящей экономию дорогостоящего топлива до 25%. Но об этом в госпрограмме ни слова. Правда, именно такой авиадвигатель завтрашнего дня, самарский НК-93, пока ещё единственный в мире, в госпрограмме всё же один раз упомянут, придётся цитировать: «Существует ряд двигателей (например, НК-93 и другие), находящихся на различной стадии разработки, не производимых серийно и не включённых в стратегии и планы развития существующих отечественных производителей. Тем не менее данные проекты могут быть реализованы за внебюджетные средства в случае интереса со стороны коммерческих покупателей и частных инвесторов».

То есть господдержки проектам, способным вывести Россию на передовые рубежи в области авиационного двигателестроения, можно не ждать. А в силу того что ОАК и ОДК у нас монополисты похлеще упразднённого авиапрома советских времён (там была острая конкуренция между генеральными конструкторами и их «фирмами»), самолётов под двигатели будущего точно не будет. Да что там будущее! Авиаторы давно просят движки для улучшения характеристик действующих моделей лайнеров. Ил-114 в Узбекистане летает с импортными движками, на региональный Ан-140 и сверхтяжёлый Ан-124, по словам военных и эксплуатантов, «хотелось бы что-нибудь помощнее». Тендер на двигатель для МС-21 выиграли американцы. На наших вертолётах «Ми» и «Ка» нагло прописались моторы «Турбомека» и «Пратт-энд-Уитни». И что? В госпрограмме нет ответа.

Возвращаясь к самарским реалиям, напрашивается вывод – огромное предприятие держится на плаву благодаря родственным узам с Дальней авиацией и самарским ракетостроительным ЦСКБ «Прогресс». ВВС России Родину защищать надо, а без моторов самолёты, как известно, не летают, ракеты тоже. А ещё в США за «Кузнецова» беспокоятся, на фирмах Аerojet и Orbital Sciences. Старый кузнецовский двигатель НК-33 для советской лунной программы очень даже подошёл новейшей американской ракете-носителю «Таурус II» (Антарес), запуск которой планируется на начало 2013 года. Осталось ждать, когда в США заинтересуются НК-93 – американцам-то Мантуров точно не откажет.

http://web-compromat.com/business/3262-2012-12-03-08-54-16.html