В 1899 году электромобиль первым преодолел рубеж скорости в 100 км/ч. С тех пор переход на массовое производство электромобилей традиционно считается наиболее перспективным направлением развития автомобилестроения. Но камнем преткновения остаются недостатки аккумуляторов.

Кратко перечислю некоторые из них:

- низкая удельная ёмкость на килограмм веса
- высокий саморазряд
- снижение ёмкости с повышением скорости разряда аккумуляторов т.е. во время разгона автомобиля
- снижение ёмкости с понижением температуры
- ограниченное количество циклов заряда-разряда
- снижение ёмкости в процессе эксплуатации
- старение аккумулятора даже если он не используется
- длительность зарядки в сравнение с заправкой топливом ДВС
- проблематично возить с собой дополнительный объём накопленной энергии аналогичный запасной канистре с топливом для ДВС
- низкая устойчивость к перезаряду и глубокой разрядке
- высокая токсичность и большой объём отходов при производстве и утилизации аккумуляторов
- проблемы, связанные с разгерметизацией и разрушением аккумуляторов во время автомобильных аварий
- аккумуляторы содержат большое количество дефицитных металлов
- высокая стоимость аккумуляторов при небольшом сроке эксплуатации

Понятно, что некоторые типы аккумуляторов лишены отдельных недостатков, зато имеют свои специфичные.

Почти каждый год появляются сообщения о революционных научно-технологических прорывах, которые в ближайшем будущем откроют дорогу массовому производству электромобилей. Но со временем оказывается, что это вовсе кардинальные прорывы, а небольшие инновации адаптивного, а не революционного развития.

С экологической точки зрения электромобиль достаточно сильно загрязняет окружающую среду. Для производства аккумуляторов в больших количествах используются цветные и редкоземельные металлы, производство которых связано с большими энергозатратами и количеством отходов. Очистка металлов, производство новых и переработка б/у аккумуляторов являются химически вредными производствами, в технологическом цикле которых в больших количествах применяются ряд химических токсичных веществ и конструктивных материалов, способных с ними работать. Их производство по технологической цепочке зачастую также сопряжено с большими затратами энергии и отходами.

Из-за этого обычный малолитражный автомобиль, работающий на большинстве видов биотоплива (биогаз, этанол, биодизель) в процессе всего жизненного цикла существенно более дружелюбен к окружающей среде, чем электромобиль.

Пока PR-щики формируют в сознании потребителя светлый и утопический образ электромобиля, заряжающегося на стоянке от солнечных батарей расположенных на его крыше, с энергетической стороной массового внедрения автомобиля тоже далеко не всё в порядке. Пока электромобилей мало, их удобно заряжать ночью, компенсируя не загруженность генерирующих мощностей в ночное время. Но в случае даже не массового, а частичного перехода на электротранспорт этот резерв быстро исчерпается. Массовыми же электромобили стать в принципе не смогут из-за того, что им просто не хватит электроэнергии для зарядки.

Итак, быстрый массовый переход на электромобили невозможен по технологической и энергетической причинам и не имеет смысла в экологическом плане. Почему же тогда почти все западные авто производители дружно анонсируют не экспериментальные прототипы и не концепты, а серийные электромобили? Почему надувается пузырь напрасных ожиданий и призрачных надежд? И почему это совпало с началом кризиса?

Чтобы разобраться в этом необходимом подняться с технологического на экономический и цивилизационный уровни.

На протяжении веков западная экономика была и остаётся эффективной в области новых технологий. Не важно каких, главное, чтобы они не могли быть быстро скопированы менее развитыми странами. Это позволяет бизнесу снимать инновационные сливки, а государствам поддерживать высокий уровень социального обеспечения, сохранять высокую долю среднего класса в обществе и эффективность демократии. В традиционных технологиях, которые могут быть легко скопированы менее развитыми странами, западная экономика не может конкурировать по издержкам.

За исключением тех случаев, когда опирается на свою обширную и доступную на данном технологическом уровне ресурсную базу. В пределе всю западную инновационную модель можно свести к двум основным принципам: ставке на кардинальные научно-технологические инновации и  расширение рынков. Эта модель была эффективной в течение веков. Она позволяла циклическое замедление темпов интенсивного качественного научно-технологического развития экстенсивным расширением рынков и наоборот.

Но примерно с середины 50-х годов прошлого века цивилизационные условия изменились и эта схема постепенно перестала работать.

Во-первых замедлились темпы научно технологического развития. Этот, на первый взгляд парадоксальный тезис, применительно к персональному транспорту достаточно просто проверяется. Основными показателями, характеризующими темпы развития персонального транспорта являются средняя скорость перемещения его владельца от порога к порогу и себестоимость перемещения на 1 км.

Даже не специалисту очевидно, что за последнюю половину века эти показатели изменились далеко не кардинально. Если бы темпы роста средней скорости перемещения персонального транспорта оставались бы на уровне первой половины 20 века, то он давно уже состоял бы из флайеров, способных передвигаться в ближнем космосе.

Впрочем, первые два-три десятилетия после начала снижения темпов научно-технологического развития западное автомобилестроение оставалось вполне конкурентоспособным за счет активной эксплуатации ранее не востребованных и не использовавшихся резервов - активного развития эргономики, безопасности, снижения выбросов, топливной экономичности и целого ряда инноваций, которые не успели внедрить в предыдущие десятилетия, а также за счет маркетинга.

С одной стороны изначально было понятно, что это реализация этих резервов была не кардинальным скачком, а медленным адаптивным развитием, основанном на достигнутом технологическом уровне. С другой стороны, их задачей было поддержать конкурентоспособность западного массового автомобилестроения до наступления этого самого скачка. А этот научно-технологический скачок ожидался, т.е. возврат к высоким темпам интенсивного развития ожидался, если не «со дня на день» то уж точно «если не в этом году, так в следующем».

Во-вторых, с расширением рынков также возникли проблемы. На цивилизацонном уровне это выразилось в том, что Гагарин не стал вторым Колумбом открывшем очередной Новый Мир доступный для колонизации на технологическом уровне, достигнутом после завершения Модерна как фазы ускоренного качественного развития.

На экономическом уровне постепенно стало очевидно, что компенсировать снижение темпов НТР за счет расширения рынков в течение долгого времени не получится. Хуже того, расширение рынков, т.е. распространение затухающей волны Модерна, в ряде регионов привело к возникновению своих локальных модернов уменьшенной амплитуды и масштаба. В результате и без того незначительное расширение рынков обернулось созданием конкурентов для западной экономики. Сначала по низко-технологической продукции, затем по средне-технологической, а вскоре и по высоко-технологической. Вынос производства в страны с дешевой рабочей силы в условиях замедления темпов НТР стал миной замедленного действия для экономики западных стран и в т.ч. автомобилестроения.

В результате новое тысячелетие западное производство персонального транспорта встретило в состоянии глубокого застоя – все возможные резервы почти исчерпались, а нового технологического уклада всё нет. Как при любом застое появлялось множество перекосов и диспропорций, например:

-слишком большая доля издержек на продвижение в стоимости продукта
-неоправданный акцент на второстепенных показателях, которые большинство потребителей не в состоянии реализовать на существующей дорожной сети – динамике разгона и мощности двигателя, искусственное раскрутка псевдо спортивности массовых, утилитарных моделей
- развитие модельного ряда от поколения к поколению свелось почти исключительно к дизайну и насыщению автомобилей различными электронными гаджетами, которые никак не влияют на основные показатели эффективности персонального транспорта
- дальнейшее ужесточение экологических стандартов, вызванное преимущественно не экологическими, а протекционистскими причинами, стало мало эффективным и слишком затратным для конечного пользователя
- отказ от использования простых и очевидных резервов, например, переход на массовый выпуск простых, надёжных и дешевых и сравнительно более дружелюбных к окружающей среде двухместных микролитражек
- отказ от повышения надёжности и долговечности легковых автомобилей в пользу их быстрой смены

По сути, остался лишь пара сегментов рынка где западные авто производители являются конкурентоспособными – это автомобили статусного и частично функционально-статусного спроса. Однако в этих сегментах давно уже тесно, а попытки расширить сегмент функционально-статусного спроса за счет массового функционального спроса потерпели фиаско с началом кризиса. Кроме того, в эти сегменты всё настойчивей стучаться азиатские авто производители и судя по темпам технологического копирования максимум через 10 лет китайские производители смогут воспроизводить любые технологические решения, доступные пока только европейским производителям.

С учетом интегральной значимости автомобильной промышленности для конкурентоспособности экономики любой страны возникает вполне резонный геополитический вопрос - что тогда будет делать Германия и чем её положение будет отличаться от современного греческого? Ведь рассматриваемые процессы происходят не только в автомобилестроении!

Таким образом, с началом экономического кризиса, перед большинством топ-менеджеров западного автопрома встала дилемма. Либо готовится к банкротству, либо запустить очередную PR-утку о технологическом прорыве, которая позволит рассчитывать на государственные дотации и на пару лет отвлечь внимание инвесторов и потребителей от состояния в отрасли. Утку последнюю, поскольку в следующий раз в очередной технологический прорыв уже никто поверит.

Поставьте себя на место автомобильных топов и сделайте свой выбор в этой дилемме.

Так безо всяких теорий заговоров и мировых правительств происходит раздувание пузырей в не финансовой сфере. Пузырей основанных на ожиданиях потребителей, которым заведомо не суждено будет сбыться.

После обвала 2008 года инвесторы и контролирующие органы стали более внимательно отслеживать возможные пузыри в финансовой сфере. Но в реальной экономике определить раздувание очередного пузыря намного сложнее, чем в финансовой. Вынос производств и повальное увлечение финансовой составляющей происходящих процессов, делает большинство не только частных, но даже корпоративных инвесторов, мало способными к адекватному анализу технической составляющей происходящих комплексных долгосрочных процессов. Согласитесь, было бы странно, чтобы знающие люди этим не воспользовались.

Следовательно, следующий обвал будет не только более масштабным, но и больше заденет реальный сектор и скорее всего именно тогда кризис выйдет из преимущественно экономической сферы.

А что электромобили? Мода на них быстро пройдёт. Где-то они будут нишевым продуктом, где-то точечным, но массовыми не станут нигде.

Поскольку вероятность реального, а не дутого технологического прорыва в ближайшие годы крайне низка.

http://worldcrisis.ru/crisis/1100313