Бомбардировщик CANT Z.1011

В начале тридцатых годов для более быстрого насыщения бомбардировочных подразделений Regia Aeronautica производство трехдвигательных SIAI-Marchetti SM.81 "Pipistrello" было поручено CRDA. В октябре 1935 года инженер Филиппо Цаппата, в то время руководитель и главный конструктор авиационного подразделения компании в Монфальконе, в порядке частной инициативы на спецификацию конкурса 1934 года предложил разработать и построить новую модель бомбардировщика для Итальянских Королевских ВВС. Проект самолета представлял собой цельнодеревянную конструкцию, характеризующуюся двумя моторами, низким расположением крыла, убирающимися шасси и четырьмя членами экипажа.

Поводом к разработке послужила спецификация, выданная в 1934 году. В ней для Regia Aeronautica требовался двухмоторный дневной средний бомбардировщик с возможностью ночных бомбежек. В качестве силовой установки конструктором предусматривались радиальные двигатели Gnome-Rh?ne 14K Mistral Major с двухлопастными винтами изменяемого шага. И хотя самолет не был спроектирован явно для той цели, Цаппата решился построить опытный образец, который было нужно отправить в Экспериментальный Центр в Гуидонии для проведения военных испытаний.

 

Первоначальный интерес со стороны военных властей способствовал появалению контракта на поставку 12 самолетов, которым были выделены номера военного регистра с MM.20541 по MM.20552. Затем в начале 1936 года был подписан новый контрактом на сумму 3600000 лир, в котором количество бомбардировщиков сокращалось до шесть экземпляров, получивших номера MM.20541 - MM.20546.

 

Строительство опытного образца MM.20541, оснащенного радиальными двигателями Isotta Fraschini K.14 номинальной мощностью 950 л.с. или Gnome-Rh?ne 14K, произведенными на лицензии в Италии и сравнимыми с теми, которые предусмотрены в спецификации, закончилось в первые месяцы того года. Первый полет под управлением Марио Стоппани состоялся 2 марта 1936 года. Уже после первых полетов Стопани сообщил, что у самолета недостаточная мощность и неустойчивый в линии полета. По результатам испытаний летчиком был составлен отчет.

схемы CANT Z.1011

"САМОЛЕТ Cant. Z.1011 (Протокол испытания)

Самолет при взлете без ветра пытается развернуться вправо. Чтобы удержать курс требуется весь ход педали.

При ветре справа площади рулей уже не хватает: необходимо включить тормоз на левом колесе и уменьшить мощность левого двигателя. При левом ветре самолет пытается рыскать влево, но рулями можно держать машину прямо.

В полете рули направления достаточны для мощности двух двигателей.

При выключенном двигателе (особенно правом) для поддержания путевой устойчивости самолета необходимо давить на педаль до упора, не оставляя возможности для левого поворота.

Регулировка рулей направления являлась недостаточной чтобы компенсировать усилия на педали в случае выхода из строя двигателя. И поэтому необходимо увеличить поверхность рулей направления и отклоняющихся поверхностей.

РАЗВОРОТЫ

Самолет на вираже имеет сильную тенденцию к пикированию, по большей части при развороте вправо. Я попытался разворачиваться с противоположными педалью и элероном, не замечая разницы. Достаточно наклонить машину и сразу же начинается пикирование.

С +8° закрылка такой недостаток уменьшается, с отрицательным углом недостаток усиливается.

Этот дефект очень серьезен.

ПОЛЕТ С ДВИГАТЕЛЕМ НА ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ

Регулировка самолета в линии полета с двигателями, установленными для работы в крейсерском режиме, после их заглушения самолет переходит в сильное пикирование. После увеличения мощности двигателей самолет возвращается к линии полета.

Также при глубоком пикировании для получения большой скорости (260 км) самолет не возвращается назад, но имеет тенденцию скорее к увеличению пикирования.

при регулировке самолета в нормальной плоскости во время повторного запуска двигателя происходит сильное кабрирование.

Дать меньшие обороты двигателям.

РУЛЬ ВЫСОТЫ

Необходимо удалить все люфты и эластичности в управлении рулем. В бурной атмосфере руль не управляется.

ЭЛЕРОНЫ

В бурной атмосфере нужно делать слишком широкие движения рулями. Я думаю, что стоит увеличить эффективность управления (увеличить звёздочку руля (rocchetto del volante)).

УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ

Нынешний моторчик Кальцони (Calzoni) слишком медленный. Ему требуется 3 минуты, чтобы поднять или опустить стойку шасси.

ХВОСТОВОЕ КОЛЕСО

Выбивает барабанную дробь(Rullando), хвостовое колесо поворачивается слишком легко, делая рыскание самолета.

Также недостаточная подвеска - небольшие неровности на земле являются причиной сильных ударов по фюзеляжу.

ВОДЯНОЕ ОХЛАДЖЕНИЕ

Система охладжения расположена неудачно. Пузырьки пара образуются постоянно, при этом изменяя свое расположение (особенно при пикировании и кабрировании).

Бак для воды в фюзеляже расположен неудобно. Трубы, которые несут воду обратно из двигателей, являются слишком маленькими и вода вместо того, чтобы возвращаться в резервуар, распространяется в фюзеляже.

Насос для подачи воды и соответствующие краны рсположены очень неудобно.

ЦИРКУЛЯЦИЯ МАСЛА

Радиаторы охлаждения масла не являются достаточными. В подъеме при средней нагрузке и без узкорения температура масла достигает 97° (температура у земли X 8 (так в тексте)). Маслобак объемом в 50 л масла постоянно "плюется" (sputano).

КАБИНА УПРАВЛЕНИЯ

Правое сиденье очень неудобно и недостаточно закреплено. Очень узкий проход между пилотами - с парашютом не проходишь.

Приборная панель находится далеко и расположение индикаторов неудачное.

Необходимо переместить левому пилоту вперед показатели закрылка, а также сделать более разборчивыми показатели глубины), направления и закрылка. Было бы очень полезно иметь видимый сигнал, который указывает, когда стойка шасси полностью убрана и выпущена.

Испытано в полете с учетом с малым дрейфом (derive inferiori) и без него. Поведение при взлете и в полете такое же, в любом случае предпочтительнее без дрейфа.

Марио Стоппани"

Чтобы попытаться исправить продемонстрированные недостатки инженер Цаппата кардинально переработал хвост и заменил на два 12-цилиндровых V-образных двигателя жидкостного охлаждения Isotta Fraschini Ассо XI RC.40 мощностью 840 л.с. (618 кВт). После возобновления полетов и, найдя тревожную тенденцию приобретать дифферент на виражах, Zappata вмешался снова, увеличив поверхности компенсации. Эти действия решены первоначальные проблемы, но хотя можно было полностью исправить будущее этих шести прототипов, Regia Aeronautica перевела самолет в разряд неперспективных, направив их в качестве учебно-тренировочных самолетов в бомбардировочную школу, включенную в 18-й бомбардировочный полк (18? Stormo Bombardamento Terrestre) на базе Авиано.

 

Последующее предложение было выражено в 1936 году Высшей комиссией (Commissione Superiore) по стратосфеным полетам - пожелание приспособить самолет к полетам на большой высоте, оснастив его парой радиальных двигателей Piaggio P.XI RC.100, оснащенных двухскоростными компрессорами. ответа на него не последовало и новая модель развития не получила.

Боевое применение

Нет никаких известий о боевом применении этих машин, которые к перемирию находились в ведении учебного подразделения. Но после той даты они, предположительно, пошли на слом как непригодные к полетам.

Техническое описание

CANT Z.1011 был двухмоторным монопланом с низким расположением крыла с двухкилевым оперением и убирающимися шасси.

 

Фюзеляж сделан из дерева и покрыт фанерными панелями. Пилотская кабина - закрытая с расположением первого и второго пилотов бок о бок. Застекленное рабочее место штурмана в носу упрощает процесс наведения. Для защиты самолета предусмотрены две оборонительные турели: верхняя и брюшная (подфюзеляжная). Оканчивался фюзеляж двухкилевым оперением, вертикальные части которого крепились к горизонтальной плоскости большого размера.

 

Крыло никопланное, консольного типа и состоит из трех частей: центроплана, интегрированного с конструкцией фюзеляжа и двух консолей. Крыло цельнодеревянное, трехлонжеронное с фанерной обшивкой.

Стойки шасси, имеющие сильную амортизацию,  убираются поворотом назад в задние части мотогондол. Хвостовое колесо не убирается и также имеет амортизацию.

 

схемы Z.1011: приведенная в журнале AeroFan (внизу) и проведеная коллегой MC.72 в соответствии с реальным самолетом

Силовая установка в серийной версии состоит из двух 12-цилиндровых V-образных с развалом цилиндров под углом 60° моторов жидкостного охлаждения Isotta Fraschini Asso XI RC.40 мощностью 840 л.с., оснащенных двухлопастными винтами.

Производство

MM.20541 - MM.20546 - малая серия.

Применение

Применялись в составе 18 бомбардировочного полка Итальянских Королевских ВВС.

Летно-технические характеристики

Модификация

Z.1011

Размах крыла, м

25,00

Длина, м

17,50

Высота, м

5,98

Площадь крыла, м?

80,00

Масса, кг
пустого самолета

6100

нормальная взлетная

9600

грузоподъемность

3500

Силовая установка
тип двигателя

Isotta-Fraschini Asso XI RC.40

мощность, л.с.

2?840

общая мощность, л.с.

1680

Скорость, км/ч
максимальная, на высоте 4500 м

370

крейсерская

310-326

Практическая дальность, км

2000

Время подъема на высоту 4000 м

19’00”

Практический потолок, м

8000

Экипаж

5

Вооружение
бомбовое, кг

1000

стрелковое, мм

4?7,7 (2 турели 2?7,7 SAFAT/Scotti)

http://alternathistory.org.ua/srednii-bombardirovshchik-cant-z1011-italiya

Опубликовано 11 Фев 2012 в 11:00. Рубрика: Оружие. Вы можете следить за ответами к записи через RSS.
Вы можете оставить свой отзыв, пинг пока закрыт.